98

Aeöer Land und Meer.

M 6

Bourrillon die großen Preise von Hannover, Coblenz und Berlin und unzählige andre Siege. Beide Franzosen stehen seit etwa drei Jahren auf der Höhe ihres Könnens.

Etwas älter ist der Ruhm Inap Edens, der sich schon im Jahre 1892 den ehrenvollen Beinamen „der fliegende Holländer" erwarb und von diesem Jahre an als der ge­fährlichste Gegner Lehrs galt. Jaap Eden, eine außer­ordentlich sympathische Erscheinung, ist das Muster eines Athleten. Er besitzt einen wundervoll ebenmäßigen Körper­bau und kann als das Ideal männlicher Kraft und Schön­heit gelten. Bevor er seine Rennlaufbahn antrat, hatte er bereits die Weltmeisterschaft im Schlittschuhlaufen errungen, der dann 1894 und 1895 die Amateur-Weltmeisterschaften im Radfahren zu Antwerpen und Köln folgten. Im letzten Jahre ist Jaap in der Form etwas zurückgegangen, doch konnte er immerhin im Juli noch den großen Preis von Leipzig gegen Büchner und Bourrillon nach Hause bringen.

Der letzte, aber nicht der schlechteste in der Reihe ist der Engländer I. F. Barden, ein Fahrer, der nicht nur sehr schnell ist, sondern auch in Dauerrennen Vorzügliches leistet. Da er nebenbei über eine ausgezeichnete Technik verfügt, so gilt er überall als sehr gefährlicher Gegner. Im großen Preis von Hannover endete er hinter Bour­rillon als zweiter vor Arend. Bei der Glasgower Welt­meisterschaft mußte er dagegen die Überlegenheit des Han­noveraners anerkennen. Er hat wiederholt die Meisterschaft von England gewonnen und ist zweifellos der beste Fahrer im Mutterlande des Sportes. A. Sch.

Unser Tableau mit Porträts berühmter Rennfahrer er­gänzen wir noch durch ein Sonderbild (Seite 89), das nach einer Momentausnahme den Dauersahrer Alfred Köcher mit seinen Schrittmachern zeigt. Bei den Radrennen, die zum Besten der Ueberschwemmten im Sportpark Friedenau- Wilmersdorf bei Berlin veranstaltet wurden, gelang es

rekord über 3000 Meter von 3 Minuten 32 Sekunden auf 3 Minuten 31 ^ Sekunden herabzudrücken. Auch den 100 Kilometer-Straßenrekord hat Köcher um etwa 6 Minuten verbessert, indem er die Strecke Zossen-Lübben-Zosfen in 2 Stunden 51 Minuten 53^ Sekunden zurücklegte.

Die deutsche Hochseefischerei.

^ von einer mit dein Meere vertrauten, unternehmungs­freudigen Bevölkerung bewohnt ist, steckte die deutsche Hochsee­fischerei doch noch vor wenig mehr als einem Jahrzehnt in den Kinderschuhen. Die verhältnismäßig geringen Fänge, die die Segelsischerfahrzeuge erzielten, wurden in den Küstenbezirken verbraucht, und zwanzig Meilen landeinwärts waren frische Seefische unbekannt. Und was in ver­arbeitetem — geräuchertem, gesalzenem oder mariniertem — Zustande ins Binnenland vordrang (in erster Linie waren es Heringe), das war vom Auslande, aus England, Hol­land oder Norwegen, eingeführt. Ungezählte Millionen deutschen Nationalvermögens sind auf diese Weise ins Aus­land gewandert. Das wurde erst anders, als man Mitte der achtziger Jahre begann, den Dampf in den Dienst der Hochseefischerei zu stellen. Dem Beispiel Englands folgend, begannen einige wagemutige Pioniere der deutschen Hochsee­fischerei, Fischdampfer zu bauen. Der erste derselben, die „Sagitta", ging im Jahre 1884 von Geestemünde aus in See. Die ersten guten Erfolge reizten zur Nachahmung, und schon sechs Jahre später zählte die hauptsächlich von der Weser aus fahrende deutsche Fischdampserflotte bereits 16 Fahrzeuge. Von da an ging die Entwicklung rasch, zeitweilig in rapiden Sprüngen vorwärts. Freilich stehen wir noch weit hinter England zurück, aber wie auf andern Gebieten, so ist auch auf dem der Hochseefischerei Deutsch­land ein ernster Konkurrent des Jnselreiches geworden. Auf mehr als hundert Fischdampfern weht heute bereits die deutsche Flagge, und da das Beschäftigung suchende deutsche Kapital sich in den letzten Jahren mit Vorliebe der Hochseefischerei zugewendet hat, ist es sicher, daß diese Zahl bald noch erheblich steigen wird. Nach einer kürzlich veröffentlichten amtlichen Statistik besitzen die in Frage kommenden Staaten folgende Fischdampferflotten: England 822, Deutschland 108 Dampfer (die Zahl dürfte augenblicklich schon circa 115 betragen); dann folgen in weitem Abstand Frankreich mit 17, Belgien 13, Dänemark 2, Holland, Spanien und Portugal je 1. Der Hauptanteil der deutschen Fischdampser, mehr als 80, entfällt auf das Wesergebiet (Geestemünde-Bremerhaven-Nordenham). Das Elbegebiet besitzt etwas über 20 Fischdampfer, und der Rest verteilt sich auf die Jade und die Ems.

Erst seit dem Bestehen der Fischdampfer kann man von einer eigentlichen deutschen Hochseefischerei reden. Die Dampfer sind schmucke, schlanke Fahrzeuge von 60 bis 100 Registertonnen, mit zwei Masten. Sie haben eine Besatzung von einem Kapitän, einem Steuermann, einem Masck,misten, einem Heizer und sechs bis acht Matrosen. Ta sie bei federn, auch dem-schwersten Wetter Ihrem Ge­werbe obliegen müssen und die Nordsee bekanntlich zu den sturmreichpea und gefahrvollsten aller Meere zählt, sind sie

äußerst seetüchtig gebaut. Sieht man von der entsetzlichen Sturmnacht im Dezember 1894 ab, in welcher sieben deutsche Fischdampfer mit über siebzig Mann Besatzung spurlos von der wütenden Nordsee verschlungen wurden, so ist noch kaum eines dieser Schiffe direkt dem Meere zum Opfer gefallen. Die Hauptfangplätze der Fischdampfer liegen etwas nördlich von Helgoland, dann an der schottischen, schleswigschen und jütländischen Küste, sowie im Skagerrak. Seit einigen Jahren, wo sich eine Abnahme der Fische in der südlicheren Nordsee bemerkbar macht, geht auch eine Anzahl von Dampfern nach den unerschöpflich scheinenden Fischgründen bei Island, von wo sie durchweg mit reichem Fang — einzelne Reisen haben bis zu 900 Zentnern er­bracht — heimkehrten.

Ist der Fischdampser auf dem Grunde, den er befischen null, angelangt, so wird das mächtige, früher an einem „Fischbaum", jetzt meistens an einem sogenannten „Scheer- brett" befestigte Netz an der Querseite des Schiffes über Bord gelassen und schleppt, während der Dampfer langsam vorwärts treibt, am Grunde des Meeres weiter. Alle vier bis sechs Stunden wird es an Deck geholt und der Inhalt auf letzterem ausgeschüttet. Die gefangenen Fische werden sofort getötet, ausgeweidet, gereinigt, sortiert und dann, in Eis verpackt, im Schiffsraum untergebracht. Der Fang beginnt dann sofort von neuem und wird Tag und Nacht fortgesetzt, bis eine hinreichende Quantität erreicht oder die für die Reise in Aussicht genommene Zeit (je nach den Jahreszeiten und sonstigen Umständen sechs bis vier­zehn Tage) verstrichen ist. Dann geht's mit Volldampf dem Heimathafen zu, um die Fische sobald wie irgend möglich auf den Markt zu bringen.

Um den Fischtransport ins Binnenland nach Möglich­keit zu beschleunigen und die Fänge binnenländischen Märkten zuzuführen, sind an der Weser und Elbe, in Geestemünde, Bremerhaven, Nordenhain, Hamburg und Altona eigne Fischereihäfen angelegt. Den neuesten und großartigsten, dem kein andrer Hafenplatz weder auf dem europäischen Kontinent noch in England einen gleichen an die Seite stellen kann, besitzt Geestemünde, das die Mutterstadt der deutschen Hochseefischerei ist und auch jetzt noch die Zentrale- derselben bildet. Unsre heutige Nummer bietet einige An­sichten dieser großartigen Anlage, die in den Jahren 1892 bis 1896 von dem preußischen Staat mit einem Kosten­aufwand von fast acht Millionen Mark erbaut worden ist. Der Bau, ein Meisterwerk der Tiefbautechnik, bot deshalb be­sondere Schwierigkeiten, weil das Terrain, aus welchen: er steht, erst dein unsicheren Schlickgrunde der Weser abgernngen werden mußte. Der Hafen liegt fast parallel zur Weser und ist durch zwei 9 Meter hohe, in Molenköpfe auslausende, circa zwei Kilometer lange Deiche vor Wind und Wetter geschützt. Durch die 114 Meter breite Einfahrt gelangt man in das Hafenbassin, das eine Quailänge von 1200 Metern, eine Breite von 65 Metern und bei Niedrig­wasser eine Tiefe von 4,40 Metern hat. Der Hafen ist ein stets offener Fluthafen, der jederzeit das Einlaufen der Fischdampser gestattet. Vorläufig ist nur die Westseite des­selben ausgebaut. Auf ihr liegt die 450 Meter lange und 20 Meter tiefe Auktionshalle, vor der gleichzeitig fünfzehn Dampfer ihren Fang löschen können. Die Halle ist im Erdgeschoß der Länge nach geteilt in einen ganz durch­gehenden, zehn Meter tiefen vorderen Raum, der zur Versteigerung der Fische sowie zu deren Trans­portierung in die dahinter liegenden fünfzig Abteilungen von je neun Meter Breite, die an die Versandgeschäfte verpachtet sind, dient. In den letzteren Räumen werden die in den Auktionen erstandenen Fische in circa einen Zentner fassende Weidenkörbe in Eis verpackt und sind dann versandfertig. Das Obergeschoß enthält Comptoir­räume. Auf sogenannten Plattformwagen werden die Fische dann in die unmittelbar vor dem Kopfe der Auktionshalle liegende Eisenbahnexpeditionshalle gebracht. An der Rück­seite der Auktionshalle liegen mächtige Eishäuser und Lager­schuppen. In dem zwischen der Auktions- und der Ex­peditionshalle liegenden großen Restaurationsgebäude befinden sich zugleich Post und Telegraph, ein Heuerbureau, ein Seemannsheim und einige Läden mit Bedarfsartikeln. Weiter nach Süden zu liegen Kohlenplätze zur Versorgung der Dampfer und die Bureaus der Hafenverwaltung. Au: Nordende des Hafens befinden sich Magazine für Vorräte und Ausrüstungsgegenstände der Fischer. Eine elektrische Zentralstation liefert die Beleuchtung und giebt gleichzeitig die Kraft zum Betrieb der Eismühlen.

So großartig die Anlage auch geplant und ausgesührt ist, so ist sie doch schon jetzt, kaum ein Jahr nach ihrer Eröffnung, dem immer gewaltiger anwachsenden Betriebe nicht mehr gewachsen. Da bereits seit langer Zeit alle vorhandenen Geschäftsräume verpachtet sind, wird die Auktionshalle augenblicklich noch um 112 Meter verlängert, wodurch Raum für elf neue Versandgeschäfte geschaffen wird. Reicht auch das nicht mehr aus — und der Zeitpunkt dürfte nicht fern sein — so kann die bisher noch unaus- gebaute Ostseite des Hafens in gleicher Weise hergerichtet werden wie die Westseite. In der Bewilligung der nötigen Mittel hat die preußische Staatsregierung sich bisher sehr - bereitwillig gezeigt, einesteils, weil sie die hohe volkswirt­schaftliche Bedeutung der Hochseefischerei an sich richtig er­kannt und weil sie ferner bald die Erfahrung gemacht hat,

daß die schon weit über tausend Mann zählenden Matrosen, welche ihre seemännische Schule auf den Fischdampfern durchmachen, das erlesenste Seemannsmaterial für die Kriegs­marine liefern.

Von dem gewaltigen Verkehr, der sich in und an dem neuen Geestemünder Fischereihafen nbspielt, mögen noch einige Zahlen einen Begriff geben. An lebhafteren Ver­kehrstagen ist es keine Seltenheit, daß in wenigen Stunden zwei- bis dreitausend Zentner Seefische dort angebracht, versteigert, verpackt und expediert werden. Tag für Tag gehen zwei nur dem Fischverkehr dienende, oft fünfzig bis

lande ab. Im Jahre 1896 wurden 26380968 Pfund Fische versteigert und dafür ein Erlös von 2 749 344 Mark erzielt. Rechnet man hierzu die Fischmassen, die von den andern Weserhäfen, Bremerhaven und Nordenham, sowie von Ham­burg, Altona und Wilhelmshaven zum Versand gelangen, so stellen sich die Zahlen auf weit mehr als die doppelte Höhe. Aller Voraussicht nach wird der Wert der von deutschen Dampfern in deutschen Häsen eingebrachten See­fische im laufenden Jahr sich auf rund acht Millionen Mark belaufen. Das ist ein in wenig mehr als einem Jahrzehnt errungener Erfolg, der deutscher Intelligenz und deutschem Unternehmungsgeist ein glänzendes Zeugnis aus­stellt. Nicht mühelos ist dieser Erfolg errungen, und es bedurfte einer durch keinen Mißerfolg zu entmutigenden zähen Energie, um Schritt für Schritt weiteres Terrain zu erobern. Besonders galt und gilt es, das Vorurteil zu überwinden, daß der Seefisch einen langen Transport ins Binnenland nicht ertragen könne, ohne erheblich an Güte zu verlieren. Ein gut in Eis verpackter Fisch — und auf sorgfältige Verpackung legt jede reelle Versandfirma den größten Wert — kann auch mitten im Sommer ohne Schaden an Güte und Genießbarkeit einer ein- bis zwei­tägigen Eisenbahnfahrt ausgesetzt werden. Wenn er dem Konsumenten oft nicht schmackhaft erscheint, so trügt in den weitaus meisten Fällen die binnenländische Hausfrau oder Köchin die Schuld, die den Fisch nicht richtig für den Tisch zu bereiten versteht. Zu deren Nutz und Frommei: sei deshalb noch eine ganz kurze Anleitung über die Fisch­bereitung gegeben.

Bezüglich des am häufigsten vorkommenden Schellfisches glauben die meisten Hausfrauen, er müsse geschuppt und dann mit starkem Gewürz, Zwiebeln, Pfeffer und so weiter gekocht werden. Aber gerade dadurch wird dem Fisch der feine Geschmack genommen. Schellfisch und ebenso Stein­butt, Tarbutt, die man an: besten gekocht genießt, werden in passende Stücke geschnitten, gut gereinigt und dann eine Stunde in Wasser stehen gelassen. Dann läßt man Wasser- tüchtig mit dem nötigen Salz und Essig auskochen, legt den Fisch hinein und läßt ihn ruhig ziehen, nicht kochen, und zwar, je nach der Größe des Fisches, 15 bis 20 Minuten. Ob er genügend gar ist, läßt sich daran erkennen, ob man die Flossen leicht auslösen kann. Fische, die man bäckt, also Seezungen, Rotzungen und so weiter, verlieren an Wohl­geschmack durch das vielfach übliche Abhüuten; ihr schöner Saft geht dadurch vollständig verloren. Die Seezungen müssen an beiden Seiten sauber geschuppt werden; dann schneide man Kopf, Schwanz und Flossen ab, kerbe sie auf jeder Seite zweimal ein, reinige sie sorgfältig und lege sie wenigstens eine Stunde in recht scharf gesalzenes Wasser. Dann werden die Fische sauber abgetrocknet, in Ei und Zwieback paniert und in Butter gebacken.

Lernen erst alle unsre Hausfrauen den Seefisch richtig zubereiten und entwickelt sich die deutsche Hochseefischerei in der bisherigen Weise weiter, dann ist die Zeit nicht mehr fern, wo jede deutsche Familie in jeder Woche ein Gericht Seefische auf dein Tische hat. P. Hocck.

Sprüche.

A. Ztier.

Auf die geistige auch paßt die alte Erfahrung,

Die man täglich macht mit der leiblichen Nahrung: Süßes wird selten lange vertragen,

Stark Gewürztes schadet den: Magen,

Giftiges gar bringt Krankheit und Tod, Unentbehrlich bleibt: schlichtes Brot.

Ein Wille — ein Weg.

Zur Freiheit des Handelns trotz drückender Fesseln, Zur Höhe im Nebel, durch Dornen und Nesseln,

Es findet der Wille den Weg und die Mittel — Nur sei er von Eisen!

In: Purpur so gut wie in: Bauernkittel Kann's mancher beweisen!

Die Jugend pflegt mit vollen Händen Leben und Lebenskraft zu verschwenden,

Und wird nicht selten ohne Zagei:

Das Ganze aus einmal als Einsatz wagen; Indes das Alter nach Geizhalsart