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Ueber Land und Weer.

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und beliebtesten Rechtsanwälte geworden. Ein paar glänzende Verteidigungen bei recht hoffnungslos scheinenden Fällen hätten ihm schnell Ruf und Kund­schaft verschafft.

Für den nächsten Tag war eine Partie nach dem Zoologischen Garten verabredet worden.

Kläre bestürmte den Onkel, der übermorgen ab­zureisen gedachte, sich ihnen anzuschließen.

„Denke doch bloß, all die geputzten Menschen! Und dann — die Tiere! Onkelchen, schon bloß so ein Nashorn oder ein Elefant!"

Tappert schüttelte lächelnd den Kopf. „Diese untergeordneten, vernunftlosen Geschöpfe interessieren mich nicht im mindesten."

„O Gott! Aber die Bären, Onkel! Und nun erst die entzückenden Affen!" rief Kläre mit ihrer unschuldigsten Miene.

„Der Hubert Schwarz ist auch von der Partie," sagte Berghauer. „Da kannst du dich also, wenn du willst, an die Menschen halten."

Dies gab den Ausschlag.

„Du kennst meine Grundsätze, Wilhelm," sagte der Professor mit Aufbietung all seiner imposanten Würde.

„Schade!" sagte Kläre heuchlerisch.

„Schade! "sagte Berghauer. „Wird dir leid thun."

Man trennte sich also mit einem: „Auf Wieder­sehn in Dresden!"

Am nächsten Tag war das herrlichste Maiwetter, um einige Wochen verfrüht, denn es war erst Mitte April. Aber alles ließ sich nach dem Wonnemond an.

Die Sonne brannte schon förmlich, und die Vege­tation hatte plötzlich einen Sprung gemacht.

Im Tiergarten zeigten die Sträucher schon ihr gelbliches Grün. Manche blühten, iu Goldfarbe, Feuerrot, Rosa und Weiß. Auch in die Baum­zweige kam Leben und Farbe. Sie glänzten wie geschwollen vom üppigen Saft. Die Knospen sprengten ihre Hüllen. Gleich grünen, braunen, violetten Schleiern lag es über den Kronen.

Auch die Spaziergänger hatten Frühling gemacht. Eine ganze Musterausstellung von neuen Toiletten bewegte sich im Zoologischen Garten.

Die hohen und schlanken Erscheinungen der beiden Berghauerschen Mädchen fielen durch ihre schlichte Eleganz besonders auf.

Sie hatten kaum den Park betreten, als ihnen ein Herr grüßend entgegentrat. Berghauer drückte ihm herzlich die Hand. Kläre, die dem „Dichter" eine regelrechte Schwärmerei entgegenbrachte, er­rötete bis hinter die feinen Oehrchen. Lotte war ruhig und gelassen geblieben. Aber ein schärferer Beobachter, als die Ihrigen waren, hätte bemerken können, daß sie leicht erblaßt war.

Hubert, der in betreff Lottes feinfühlig war bis zur Hellseherei, ließ sich durch ihre gemessene Begrüßung nicht über den tiefen Eindruck täuschen, den sein Erscheinen auf sie gemacht hatte.

Hubert Schwarz hatte sich in mancher Hinsicht sehr, in andrer wieder gar nicht verändert. Er kleidete sich gut, wenn auch einfach und unauffällig. Sein Wesen war ruhig und sicher, still beobachtend und wenig entgegenkommend. Die dunkeln Partien über den Augen hatte sein junger Ruhm nicht hin­weggelöscht, aber sein Lächeln, das etwas bezaubernd Freundliches hatte, erhellte sie und gab dem hageren, asketischen Gesicht weichere Züge.

„Er ist wohl sehr geschwollen, der neue Tages­götze?" hatte der Professor seinen Vetter gefragt.

„Geschwollen?" gab der zurück. „Na, sieh mal, jeder freut sich wohl, wenn er durchgedrungen ist. Das ist ja das Schwerste: Bresche machen. Nun verschnauft er mal. Er weiß, das bisher ist bloß 'ne Etappe. Das Schlimmste kommt jetzt erst: be­weisen! Das ist bekanntlich schwerer als behaupten. Einen Glückstreffer kann jeder machen. Aber durch das Spätere zeigen, daß die blinde Henne nicht bloß das bewußte Korn gefunden hat, siehst du, Professor, darauf kommt's an."

Der brave Berghauer, der bei seiner kosmo­politischen Vagabundage Berühmtheiten in aller Herren Ländern kennen gelernt, hatte noch keinen gesehn, dem der erste Erfolg so wenig zu Kopfe gestiegen war, wie dem Hubert Schwarz. Das hielt er für ein gutes Zeichen. (Fortsetzung folgt.)

Wie ein Schiff entsteht.

Mas Kahn,

Mit Abbildungen (S. 244 u. 245) von F. und O. Mühling.

II.

wird die Konstruktion eines Schiffes praktisch durch- geführt, und wie entsteht aus den rein theoretischen Linien, Rechnungen und Rissen des Konstrukteurs das fertige Schiff?

Zunächst ist es nötig, die Linien, die bei größeren Schiffen etwa in Vso der natürlichen Größe gezeichnet werden, in die natürliche Größe zu übertragen. Dies ge­schieht aus dem „Schnürboden", einem überdachten Raum von vielleicht 100 Meter Länge und 25 Meter Breite. Auf dem glattgedielten Boden dieses Raumes werden mit biegsamen Stäben und Lütten die Linien des Schiffes auf­gerissen oder, wie es in der Schiffbautechnik heißt, „aus- gestrakt". Bei großen Schiffen, bei denen das Ausstraken in natürlicher Größe nicht möglich ist, begnügt man sich, die Linien in der Längsrichtung in Vs natürlicher Größe, die in der Querrichtung in natürlicher Größe auszustraken. Selbstverständlich wird hier nicht mehr mit Zirkel und Lineal, sondern mit Maßlatte und Schnur gearbeitet. Eine besondere Sorgfalt wird beim Ausstraken der Spanten angewendet, den Rippen des Schiffes, die ihm die eigent­liche Form geben.

Solch ein Ausstraken der Linien eines Schiffes ist eine mühsame, wochenlange Arbeit, die von nur wenigen tüchtigen Arbeitern ausgeführt werden kann; ist sie endlich vollendet, so beginnt man mit dem Bau des Schiffes auf der Werft.

Alles Material, bester, weicher Siemens-Martin-Stahl, besteht jetzt, wenigstens bei deutschen Kriegsschiffen, aus­schließlich aus deutschem Fabrikat, während man früher englisches anwendete. Unsre Walzwerke waren früher nicht so auf die prompte Lieferung von Schiffbaumaterial eingerichtet, und nichts ist im Betriebe störender und kostspieliger, als wenn auf Material gewartet werden muß. Außerdem war der englische Stahl bedeutend billiger, weil der Transport zu Wasser viel wohlfeier und leichter war wie zu Lande, und weil fremdes Eisen und Stahl nicht verzollt wird, wenn es Zu Schiffbauzwecken eingeführt wird. Jetzt jedoch zieht man, wo der Preisunterschied es irgend zuläßt, das deutsche Material dem englischen vor. Krupp in Essen, die Gute-Hoffnung-Hütte in Oberhausen am Rhein, die Hörder Walzwerke und andre liefern ein zu Schiffbauzwecken vorzüglich verwendbares Material, so daß man jetzt die solide deutsche Arbeit der ausländischen vorzieht und sein Geld im Lande behält. Wir sind jetzt im stände, Schiffe zu bauen, von deutschen Ingenieuren konstruiert, aus deutschem Material von deutschen Arbeitern hergestellt; kein Nagel an dein ganzen großen Fahrzeuge ist anders als aus deutscher Arbeit hervorgegangen, und diese Schiffe stehen den fremdländischen in keiner Weise nach.

Selbstverständlich können unsre kurzen Eisenbahnlowries zum Transport langer Platten und Winkelstahle von oft 15 Meter und darüber nicht benutzt werden, und die Walz­werke haben deshalb Spezialwagen gebaut mit vier, sechs und acht Achsen. Zu dem Transport des Hinterstevens des Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm der Große" war sogar ein besonders erbauter, der Form des Stevens an­gepaßter Wagen nötig; beim Stettiner „Vulkan" wurden dann die für die Werft bestimmten Waggons mittels Trajektdampfer vom Güterbahnhof nach ihrem Bestimmungs­ort überführt.

Bevor nun Stahlplatten und Winkelstahle zum Schiffs­körper zusammengefügt werden können, erhalten sie eine sehr sorgfältige Bearbeitung. Die Stahlplatten für die Schiffe unsrer Kriegsmarine kommen zuerst in ein sogenanntes Plattenbad. Jede einzelne Platte wird mit Hebewerkzeugen in große Behälter mit Säure gehoben und kommt dann in ein Bad von kochendem Wasser, um die Säure wieder rein abzuspülen. Nachdem sie so von Rost und Schmutz befreit ist, wird die Platte mit Firnis tüchtig eingeölt und später mit Mennigefarbe gestrichen. Nach dem Bade werden die Platten und Winkel mit mächtigen, durch Dampf getriebene Scheren passend zugeschnitten. Die Scherenblätter aus härtestem Stahl bewegen sich langsam aus und nieder. Die zu bearbeitenden Stahlplatten wiegen oft viele Zentner; sie hängen an einem freistehenden Arm der Schere, der sich nach allen Richtungen leicht bewegen läßt. Selbst bei den schwersten Platten sind nur drei Mann zum Betriebe nötig; zwei fassen die äußersten Enden der Platten und schieben sie in der Richtung, die ihnen der dritte, unmittel­bar an den Scherenblättern Stehende angiebt. Nachdem die Platten Angeschnitten sind, werden ihre noch rauhen, unebenen Kanten zum besseren Aneinanderpassen in der Hobelmaschine gehobelt. Bei einer solchen Stahlhobel- mafchine ist die Platte auf einer Art von Wagen befestigt, der durch Dampfkraft langsam auf Schienen an der Schneide des Hobels aus dem härtesten Stahl vorbeigeführt wird. Jedesmal nimmt der scharfe Stahl einen zwei bis drei Millimeter starken Span von der Platte, bis die richtige Breite erreicht ist. Um eine Platte mit der andern am Schiffsrumpfe zu verbinden, müssen beide mit genau aus­

einander passenden Löchern versehen und genietet werden. Die Löcher der einen Platte werden mit Schablonen aus die andre Platte übertragen und mit Lochstanzen in die Platten gestanzt. Diese Stanzen sind ebenso wie die Scheren eingerichtet, nur haben sie statt der Scherenblätter auswechselbare Stempel von verschiedenem Durchmesser.

Es ist wunderbar, mit welcher Genauigkeit, Ruhe und Sicherheit diese ungeheuren Kraftmaschinen arbeiten. Man sieht es ihnen nicht an, welche Kraft in ihnen steckt. Erst wenn eine starke Panzerplatte im Augenblick zerschnitten oder gelocht ist, bekommt man Respekt vor ihnen. Wehe dem Arm, der unvorsichtig in ihren Bereich kommt, er wird unfehlbar im Augenblick zerschnitten und zermalmt werden.

Auf das gute Anbringen der Platten aneinander kommt sehr viel an; es wird verlangt, daß die Nietlöcher genau aufeinander sitzen, da sonst die Nieten zu sehr geschwächt würden und bei einem Schiffe, wenn seine Verbände im Seegang beansprucht werden, leicht Nieten springen und einzelne Platten sich ablösen können, so daß das Schiff iu äußerste Gefahr gerät.

Um die Stahlplatten und die Winkelstahle, nachdem sie gebadet, geschnitten, gehobelt, gelocht, gewalzt und ge­bohrt sind, zu dem Schiffsrumpfe zusammenzufügen, ge­brauchen wir zunächst einen Platz, von dem das Schiff später bequem vom Stapel laufen kann, die „Helling" oder den „Helgen". Die Helling ist eine ebene, mit starken Bohlen gedielte Fläche, die sich nach dem Wasser zu leicht senkt. An beiden Seiten, ungefähr in Schiffsbreite, stehen hohe Gerüste, ähnlich denjenigen, die man beim Häuserbau verwendet. Auf dem Boden in der Mitte der Helling stehen die Stapelklötze auf tief in den Boden eingerammten Pfählen. Sie sind aus Eichenholz gehauen und mit eisernen Klammern miteinander verbunden; ihre Oberkante bildet genau die Krümmung des Kiels, der auf ihnen ruht.

Der Kiel ist der stärkste Teil eines Schiffes. Man baut jetzt in der Regel sogenannte Flachkiele, die ans zwei horizontalen, übereinander genieteten Kielplatten, einer an­liegenden und einer abliegenden, die der Form des Schiffes angepaßt sind, und einer vertikalen Mittelkielplatte bestehen. Diese einzelnen Platten werden äußerst stark durch dreifache Nietung verbunden und durch Winkelstahle noch verstärkt. Die Platten erreichen oft eine Dicke von 15 Millimeter und darüber. Nachdem der Kiel gelegt oder, wie es in der Technik heißt, gestreckt ist, werden zunächst die Quer­spanten aufgesetzt. Diese Querspanten sind vom Kiel bis zum Oberdeck aus mehreren Teilen zusammengesetzt, bei Handelsschiffen aus zwei, bei Kriegsschiffen sogar aus drei Teilen. Die unterste Abteilung reicht vom Kiel bis zum Doppelboden und ist durch die Bodenstärke verstärkt, an­nähernd dreieckige, starke Platten, die mit ovalen Mann­löchern versehen sind und von der Mittelkielplatte bis Außenhaut und Doppelboden reichen. Die zweite Spant­abteilung reicht bei Kriegsschiffen mit Panzerdeck bis zu diesem, bei Handelsschiffen bis znm Oberdeck. Auf unsrer Abbildung „Kreuzer im Bau" sind die Doppel­bodenspanten, Bodenstücke und Spanten bis zum Panzerdeck fertig. Auf das Panzerdeck wird noch die dritte Ab­teilung Spanten, die bis zum Oberdeck reichen, gesetzt. Auf die genaue Ausarbeitung aller Spanten und ihr tadelloses Anbringen wird sehr viel Sorgfalt verwendet. Nach den Linien des Schnürbodens werden zunächst aus langen, schmalen Stahlstreifen Schablonen angefertigt und mit Klammern auf einer Richtplatte befestigt. Die Winkelstahle werden dann in rotglühendem Zustande an die Stahlschablone geschlagen, so daß sie genau die Form derselben annehmen. Die Spanten werden in Glüh­öfen von circa 20 Meter Länge in ihrer ganzen Länge erhitzt. Nachdem sie dann noch zum späteren Anbringen der Außenhaut gelocht sind, werden sie angebracht. Da­mit ihre Außenkanten auch ja eine glatte Kurve bilden, „gut strecken", werden in gewissen Abständen gut streckende Holzbalken an ihre Außenseite geschraubt. Wenn das Schiff soweit vollendet ist, das heißt in Spanten steht, so sieht es aus wie ein riesiges Fischskelett, die Form ist dann selbst für einen Laien schon genau erkennbar.

Nunmehr werden der Doppelboden und die Längs­spanten eingebaut. Ersterer ist wasserdicht und trägt, wie schon früher bemerkt, dazu bei, das Schiff unsinkbar zu machen; letztere sind ein wichtiger Verbandsteil. Der Doppelboden liegt auf der Mittelkielplatte und den Bodenstücken und ist mit diesen durch Winkelstahle befestigt. Er ist wasserdicht eingebaut und hat nur wenige wasserdichte, verschraubbare Mannlöcher, ovale Löcher, groß genug, einen Mann hin­durch zu lassen, uni eventuell eine Reparatur auszuführen oder die Frischwassertanks, die im Doppelboden enthalten sind, zu reinigen. In dem Doppelboden ziehen sich die Längsspanten aus starken Stahlplatten hin, die äußerst stark miteinander und mit dem Doppelboden und der Außenhaut vernietet sind. Bei unfern Handelsschiffen wendet inan dieses Längsspantensystem noch nicht lange an, obwohl schon Scott Ruffel in seinem „Great Eastern" dieselben mit gutem Erfolg gebaut hat. Die allgemeine Einführung dieses wichtigen Verbandsteiles hat man unsrer Klassifikationsgesellschaft zu verdanke«. Diese, der „Germanische Lloyd", untersuchte nämlich Anfangs der achtziger Jahre die Verbände unsrer meisten großen Dampfer