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Ueöer Land und Weer.

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theoretisch durch Rechnungen auf ihre Festigkeit und fand, daß bei keinem einzigen Schiffe der Längsverband den vorher abgeschätzten Bedingungen entsprach. Alle Längs- verbände waren zu leicht, während der Querverband allen Anforderungen genügte. In der Praxis haben sich aller­dings noch keine bedeutenden Mängel gezeigt.

Wenn Kiel, Querspauten, Längsspanten und Doppel­boden stehen, werden die wasserdichten Schotten eingebaut. Sie zerfallen in Längs- und Querschotten. Die Quer­schotten sind wasserdichte Wände, sie reichen vom Oberdeck bis zum Doppelboden, von Backbord bis Steuerbord quer durch das ganze Schiff und werden aus möglichst großen Platten von 6 bis 10 Millimeter Dicke angefertigt und durch senkrechte Wiukelstahle versteift. Längsschotten wendet inan im modernen Schiffbau nicht mehr viel an, sondern be­gnügt sich in der Regel bei Doppelschraubenschiffen mit zwei voneinander unabhängigen Maschinen mit dem so­genannten Maschinenlängsschott; dies steht in der Mitte des Schiffes und trennt die beiden Maschinenräume von­einander. Man ist von dem Bau von Längsschotten des­halb abgekommen, weil ein Schiff mit einem Längsschott, wenn es an einer Seite einen Leck erhält und die eine Hälfte vollläuft, eine allzugroße Schlagseite bekommt, das heißt, sich auf die Seite neigt und Gefahr läuft, zu kentern.

Nach den Schotten werden die Decks eingebaut. Sie bestehen ebenfalls aus Stahlplatten; an den Seiten des Schiffes liegen stärkere, sogenannte Stringerplatten, die den Längsverband des Schiffes verstärken helfen. Die untersten Decks, Orlop- und Unterdeck, sind nur aus Stahlplatten erbaut und erhalten keinen Belag. Das Zwischendeck erhält einen Linoleumbelag, und die Ober-, Brücken- und Prome­nadendeck bekommen einen Holzbelag von amerikanischem ?iteli-xiii6 oder ^ello^v-xins, oder einem andern witterungsfesten Holz. Das oberste, das Sonnendeck, be­kommt nur ein Holzdeck. Diese Holzdecks werden aus schmalen, dicht nebeneinander liegenden Planken gezimmert, ihre Fugen mit Werg kalfatert und mit Marineleim, einer Art Harz, ausgegossen, um das Eindringen von Nässe zu verhindern. Sie geben dem Schiff, besonders wenn sie aus Teakholz gefertigt sind und recht sauber ge­halten werden, ein äußerst properes Ansehen.

Bevor man mit dem Anbringen der Außenhaut be­ginnt, sind noch zwei schwere Arbeiten zu vollbringen, das Einsetzen des Vorder- und Hinterstevens. Beide sind aus Stahl oder aus Bronze gegossen. Der Vordersteven besteht meist aus einem Stück; der Hintersteven mit dem Ruder­steven, an welchem das Steuerruder sitzt, verbunden, ist wegen seiner Größe aus mehreren Stücken zusammengesetzt, die vor dem Aufstellen zusammengenietet, „gelascht" werden. Oft passen durch ein späteres Verziehen des Gusses die beiden Teile der Lasche nicht genau aufeinander und müssen deshalb erst geglüht und gerichtet werden. Man baut deshalb aus losen Schamottesteinen rings um das zu rich­tende Stück eine Art Ofen, ähnlich etwa wie man auf dem Lande die Mauersteine brennt, und erhält darin tagelang ein starkes Feuer, bis der Stahl glühend und dehnbar wird. Passen die Laschen genau aufeinander, so werden sie zusammengeschraubt, die Steven auf besonders stark gebauten Wagen an das Schiff gebracht und mit Hebe­werken in die rechte Lage gerückt und befestigt.

Nun fehlt, um das Schiff zum Stapellauf fertig zu bringen, nur noch die Außenhautbeplattung, von der man vielleicht schon die untersten Plattenreihen, die „Gänge", mit den Schotten zugleich angebracht hat. Die Gänge werden meist an- und abliegend angeordnet, das heißt so, daß immer eine Platte auf dem Spant fest aufliegt und die nächsten nach oben und unten mit ihren Rändern auf der ersteren liegen. Die Platten in den einzelnen Gängen stoßen stumpf gegen­einander und werden mit darunter gelegten Stoßplatten verbunden. Da die Kanten der einzelnen Gänge gut strecken sollen und die Platten deshalb besonders zugeschnitten werden müssen, so wird immer erst ein kleines Holzmodell des Schiffsrumpfes angefertigt, und auf diesem werden die Plattengänge ausgestrakt. Mit Papierstreifen mißt man dann die Breiten der Gänge aus und überträgt sie auf ebenes Papier. So entsteht eine „Plattenabwicklung", und nach dieser werden die Stahlplatten zugeschnitten und angenietet.

Alle Platten, die wasserdichte Räume abschließen, werden, nachdem sie angenietet sind, noch verstemmt, das heißt ihre Kanten werden mit stumpfen Meißeln flach geschlagen und so die schmalen Fugen, die beim Nieten immer noch bleiben, ausgefüllt.

Nun steht der Schiffsrumpf fertig da; er bekommt jetzt uoch einen Anstrich und kann dann vom Stapel laufen.

Bei Kriegsschiffen wird über die stählerne Außen­haut, soweit das Schiff im Wasser liegt, oft noch eine andre Haut aus dicken Teak- oder Olivenholzplanken gelegt und diese dann mit Kupferblech bekleidet. Handelsschiffe bedürfen dieses Schutzes nicht, sie bekommen einen einfachen Anstrich mit Patentfarbe, der das Ansetzen von Algen und Muscheln verhindert. Unsre in der Heimat stationierten ungekupferten Kriegsschiffe werden einfach grau gestrichen, weil diese Farbe auf See am wenigsten in die Augen füllt. Die für fremde Stationen bestimmten Kriegsschiffe erhalten über Wasser einen weißen Anstrich, um die glühende Tropensonne abzuhalten. Unsre Handelsschiffe

dagegen sind unter Wasser lebhaft rot, über Wasser meist schwarz oder weiß gestrichen.

In engem Revier, wo wenig Raum für den Stapel­lauf vorhanden ist, setzt man vor demselben noch die Schraubenflügel an die Wellen, weil diese, wenn sie fest­gestellt sind, den Lauf des Schiffes im Wasser hemmen.

Für den Stapellauf wird unter das Schiff eine Gleit­bahn gebaut, deren Oberfläche dick mit Fett, grüner Seife und russischem Talg eingeschmiert wird. Auf dieser Gleitbahn ruht der Schlitten, aus dem das Schiff steht. Dieser Schlitten ist aus starken Balken gezimmert und paßt sich genau der Form des Schiffsbodens an. Schiff und Schlitten sind durch dicke Taue miteinander fest verbunden, ebenso halten starke Taue Gleitbahn und Schlitten zusammen. Wenn letztere zerhauen sind, so muß das Schiff, das mit seinem Schlitten auf der geneigten glatten Fläche der Gleit­bahn ruht, unfehlbar den Gesetzen der Schwere folgen und von selbst in das Wasser gleiten. Damit das Schiff nun nicht mit allzugroßer Geschwindigkeit und Gewalt in sein Element läuft, werden umfangreiche Maßregeln getroffen, seinen Lauf zu hemmen. Zunächst liegt am Lande ein sogenannter Bremskeil. Das ist ein langer, dicker Keil aus Eichenholz, der mit dem Schiff durch lange Ketten, die aufgerollt am Ufer liegen, verbunden ist. Das gleitende Schiff muß nun zunächst die Ketten abrollen und dann den Bremskeil aus Holz durch zwei in entsprechendem Raum übereinander fest angebrachte Eichenbalken von ungeheurer Dicke hindurch ziehen. Der Zwischenraum zwischen den beiden Eichenbalken ist nur so groß wie das dünne Ende des Keils. Oft wird nun durch die gewaltige Kraft des hinabgleitenden Schiffes der Keil durch die Eicheubalken zerdrückt, oder er sprengt den einen oder gar beide Balken. Außerdem hängen am Bug des Schiffes an Ketten zwei mächtige Anker, die in dem Augenblick, wo der Bug ins Wasser taucht, fallen. Die Ketten, die beim Stapellauf eines großen Ozeandampfers benutzt werden, haben natür­lich ungeheure Dimensionen. Die einzelnen Glieder haben Armesdicke und wiegen wohl ungefähr durchschnittlich I V?. Zentner das Stück. Und doch reißt oft so eine Kette und saust in riesigem Bogen durch die Luft, alles ihr in den Weg Tretende zerschmetternd.

Ein guter Stapellauf gilt den Seeleuten als eine glückliche Vorbedeutung für das Schiff. Wenn die Tauf­rede gehalten ist und eine Flasche deutschen Schaum­weins den Bug des neuen Renners genetzt hat, dann werden die Taue zerhauen, und das Schiff gleitet, umbraust von dem Hurra der Menge, majestätisch und sicher in sein Element, das hoch aufspritzt, wenn der Kiel ins Wasser taucht. Hilflos ragt das Ungetüm weit aus dem Wasser empor, mehrere Schlepper quälen sich, den Koloß wieder an die Werft zu bringen, wo jetzt seine Ausrüstung erfolgen soll. Das Schiff ist jetzt nicht mehr das Schiff Nummer so und so viel, sondern es hat einen Namen, und von seinem Heck weht die deutsche Flagge. Jetzt tritt der große Schwimmkran in Wirksamkeit, um die schweren Ausrüstungsgegenstände in das Schiff zu heben. Kessel und Maschinen sind während der Erbauung des Schiffsrumpfes angefertigt. Die Schiffsmaschine wird vorher in einem Montageraum fertig aufgestellt, später auseinandergenommen und im Schiff wieder zusammen­gebaut. Die Kessel sind fertig, wenn sie in das Schiff gehoben werden. Sie sind die schwerste Last, die der

Kran zu bewältigen hat. Die Kessel des „Kaiser Wilhelm der Große" wiegen je 94 Tonnen, das heißt 1880 Zentner, und haben einen Durchmesser von 5 Meter. Das Schiff hat zwölf Doppel- und zwei Einenderkessel, die zusammen ein Gewicht von 25 000 Zentner ausmachen. Der große Kran nimmt diese kolossalen Gewichte mit spielender Leichtigkeit auf und setzt sie ohne Schwierigkeit ruhig und sicher an den für sie bestimmten Platz. Mittler­weile sind auch die Schornsteine fertiggestellt und werden ebenfalls mit dem Kran an ihre Stelle gehoben und be­festigt. Den Schornsteinen sieht man, wenn sie angebracht sind, ihre Größe nicht an. Die vier Schornsteine des oben genannten Schnelldampfers sind zum Beispiel 13 Meter lang und haben einen Durchmesser von 4 Meter, der der Höhe eines hohen Zimmers entspricht.

Wenn die Kessel eingesetzt sind und die Maschine fertig montiert ist mit Schraubenwellen und Dampfleitungsröhren, so macht man bei festgelegtem Schiff eine Maschinenprobe, bei der sich etwa herausstellende kleine Unregelmäßigkeiten abgeändert werden. Ferner werden Dampfdiagramme aus­genommen, an denen man die Spannung des Dampfes in den Cylindern erkennen kann. Es ist eine Hauptaufgabe unsrer Maschinen-Jngenieure, ihre Maschinen so einzurichlen, daß sie möglichst wenig Kohlen verbrauchen. Man baut deshalb jetzt ausschließlich dreifache und vierfache Expansions­maschinen mit Hochdruck-, Mitteldruck- und Niederdruck- cylindern, die die Dampfspannung in den Kesseln dreifach und vierfach ausnutzen. Diese modernen Schiffsmaschinen gebrauchen nur bis circa 0,6 Kilogramm Kohlen herunter, während die früheren einfachen Niederdruckmaschinen sogar bis drei Kilogramm Kohlen und darüber pro Stunde und indizierte Pferdekraft gebrauchten. Die großen Schiffs­maschinen sind meist sogenannte Hammermaschinen und nach dem Schlickschen System ausbalanciert, um Schwingungen zu vermeiden.

Die Ausrüstung eines großen transatlantischen Schnell­dampfers wie „Kaiser Wilhelm der Große" erfordert eine Zeit von vier bis sechs Monaten, trotzdem oft über taufend Mann daran Tag und Nacht arbeiten.

Endlich ist auch diese Frist abgelaufen, das Schiff zur Probefahrt fertig. Die Masten mit ihren Wanten und Tauen stehen, die Anker, Ketten, Rettungsboote sind an ihrem Platz, die Decks sauber und blank, nur unter Deck in den Passagierkabinen und Salons sind noch Hunderte von Tapezierern, Malern, Tischlern beschäftigt, die letzte Hand anzulegen. Schleppdampfer nehmen den Koloß ins Tau und bugsieren ihn langsam hinaus auf die See in das tiefe Fahrwasser. Ab und zu drehen sich langsam die Schrauben des Riesen und peitschen das Wasser, daß der Schaum hoch aufspritzt. Dann geht es unter Führung eines kundigen Lotsen hinaus in die See. Jetzt soll das Schiff zeigen, daß es den Erwartungen und Bedingungen ent­spricht, die gestellt sind; sowohl von den Reedern als auch von der Werft sind Bevollmächtigte an Bord, die die Leistungen prüfen.

Zuerst wird die Geschwindigkeit des Schiffes an der sogenannten gemessenen Meile erprobt: zwei Baken, weiße Holzgerüste, die am Lande in genau einer Seemeile Ent­fernung aufgestellt sind. Diese gemessene Seemeile muß das Schiff in allen Gangarten durchlaufen, erst langsam, dann mit Volldampf und schließlich mit forcierter Fahrt. Mehrmals werden wiederum Indikator-Diagramme aus­genommen, durch die die jedesmalige Maschinenleistung an­gegeben wird. Wenn die Pferdestärke der Maschine, die Geschwindigkeit des Schiffes, der Kohlenverbrauch, seine Manövrierfähigkeit den Bedingungen entsprechen, so erfolgt die Abnahme seitens der Besteller. In der Regel sind diese Bedingungen so gestellt, daß für je ^o-Knoten, den das Schiff mehr oder weniger in der Stunde zurücklegt, eine Prämie oder eine Konventionalstrafe festgesetzt ist.

Noch einmal kehrt das Schiff an die Werft zurück, um Kohlen und Proviant für seine Reise einzunehmen. Inzwischen sind auch die letzten Aufräumungsarbeiten voll­endet, der Tag der Abreise bricht heran. Fast mit Be­trübnis sieht der Erbauer das Schiff von der Werft scheiden; noch ein letzter Flaggengruß, dann zieht es hinaus in den Kampf mit den Elementen, am Heck die deutsche Flagge, ein Stück los gewordenen deutschen Vaterlandes, ein Denk­mal deutschen Geistes und deutscher Arbeit. Viele Tausende Familien haben ihr Brot gefunden in der Zeit, in der es entstanden ist. Vom Morgengrauen bis zur Abenddämmerung haben in harter Arbeit die Väter und Söhne geschafft, bis das Riesenwerk vollendet war. Wer nicht an der Küste wohnt und das Leben und Treiben einer Hafenstadt nicht kennt, kann sich kaum ein Bild machen von dem wirtschaftlichen Aufschwung, den ganze Städte und Ortschaften durch den Bau eines großen Schiffes nehmen. Möge es deshalb unserm Vaterlande nie an Männern fehlen, die auch der jungen deutschen Schiffbautechnik ihr Augenmerk schenken und sich ihrer annehmeu. Möge noch oft ein so herrliches deutsches Schiff, wie der „Kaiser Wilhelm der Große", wie „Königin Luise", „Bremen" und „Barbarossa" vom Stapel laufen zu Nutz und Frommen des Vaterlandes. Möge unsre Kriegsmarine einen Aufschwung nehmen, daß sie im stände ist, diese Fahrzeuge zu schützen, damit nicht der Wohlstand und die Erzeugnisse unsers Vaterlandes dem Feinde ohne Kampf in die Hände fallen.

Das Va?it 1897.

Eine Turf-Plauderei

Adolf Srhrrlre.

s wäre zu viel gesagt, wenn man behaupten wollte, daß in unserm deutschen Rennbetriebe alles so ist, wie es sein sollte. Immerhin aber läßt sich bei einein Rückblick auf die abgelaufene Saison sowohl in Bezug auf die Rennerfolge als auch auf die züchterischen Fortschritte konstatieren, daß die seit einigen Jahren zu beobachtende Hebung unsers sportlichen Lebens in erfreulicher Weise weiter fortschreitet. Die Zahl der Rennen hat bedeutend zugenommen, und eine weitere Vermehrung steht für das nächste Jahr bevor. Zu den vor zwei Jahren angelegten Rennbahnen in Chemnitz und Halle sind in diesem Jahre die von Elmshorn und Horst-Emscher getreten. In Münster und Fürstenwalde werden ebenfalls neue Bahnen angelegt, und auf andern älteren Bahnen, auf denen bisher das Unkraut wucherte, beginnt neues, frisches Leben zu pul­sieren.

Angesichts dieser vielversprechenden Thatsachen dürfte ein Rückblick auf das abgelaufene Jahr um fo mehr am Platze fein, als sowohl unsre Pferde als auch unsre Reiter nicht nur an sich, sondern auch der Auslandskonkurrenz gegenüber sehr ehrenvoll abgefchnitten haben.

Werfen wir zunächst einen Rückblick auf die Erfolge der deutschen Rennställe, fo tritt uns in erster Linie das königliche Hauptgestüt Graditz entgegen, das mit seinen Gesamtgewinnen von nahezu 400 000 Mark einen fast bei­spiellosen Erfolg erzielte. Allerdings hatte der fiskalische