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mit Nachdruck erhoben hätten. Die friderizianische Wirtschaftspolitik war mit einer gewissen Einseitigkeit auf die Unterstützung und Verwertung der produzierenden Arbeit ausgegangen. Es ist bezeichnend, daß die zweitfolgende Regierung gerade zugunsten des märkischen Wasserverkehrs sich eines Teils ihrer agrarischen Einkünfte cntäußerte. Auf die Anregung des Ministers von Voß wurde 1800 im Budget der Kanalverwaltungen ein besonderer Wasserbaufonds für die Kurmark begründet, der aus den Erhöhungen der Kammertaxe bei den Domänen erhalten werden sollte. Die Epoche der staatlichen Zurückhaltung von handelspolitischen Eingriffen ist doch nicht ohne große öffentliche Leistungen im Ausbau der Wasserstraßen. Der Finow­kanal wurde durch den Malser Kanal von Liebenwalde bis Friedrichsthal bei Oranienburg in den zwanziger Jahren und auf der entgegengesetzten Seite durch die neue Verbindung zwischen Lieps und Hohensaathen gelegentlich der Möerdurch- arbeiten des Jahrzehnts seit ergänzt. Der Plauer Kanal erfuhr f866 in

seinem westlichen Abschnitte eine bedeutende Verlegung. Der Berliner Hafen erhielt im Spandauer Schiffahrtskanal und Landwehrkanal sehr entwicklungsfähige Zuwege?)

Von der Einführung der Gewerbefreiheit in Preußen scheint, wie der märkische Handel überhaupt, so besonders die dortige Schiffahrt die erste bedeutende Wirkung gespürt zu haben. Die plötzliche Erlaubnis' der Wollausfuhr brachte in dev Textil­industrie die größten Umwälzungen, und vor allem gewaltige Verbesserungen des Betriebes zuwege. Ähnliche Möglichkeiten mußten sich für den kommerziellen Unter­nehmungsgeist aus demFalle der beengenden Monopole ergeben. Dazu gehörte vor allem die Auflösung der drei Holzhandlungsgesellschaften und der Berliner Elbschiffergilde?) Der Erfolg des unbehinderten Wettbewerbs im Handel war eine große Blüte der Schiffahrt auf Elbe und Oder vom Frieden bis in die vierziger Jahre. Sie ist auf dem östlichen Strome wohl noch mächtiger und dauernder gewesen. Denn in der Elb­schiffahrt drangen bald wieder die dort gewohnten Bestrebungen nach einer Rege­lung der Konkurrenz hervor. Man war zwar nunmehr dafür auf die Selbsthilfe der Konkurrenten angewiesen. Aber eben diese wünschten und wußten sich bald zu einigen. Bereits 1822 trat die Berliner Kaufmannschaft, wie sie schon feit Friedrich dem Großen mehrmals als Versicherungsgesellschaft organisiert worden war, mit den 80 größten Schiffern wieder zu einer Elbschiffahrts- und Assekuranzgesellschaft zusammen. Ihre Wirksamkeit konnte nicht wohl ohne Vorteile für den Elbhandel sein. Ein wirkliches Verdienst erwarb sie sich um die Neueinrichtung der Elbzölle 1832. Immerhin erwies sie sich als Anternehmungsform durchaus ungeschickt zum Kampf mit den neuen Verkehrsmitteln, die sich gerade auf dem Handelswege nach Hamburg kräftig zu entwickeln anfingen: Der Hamburger Lhaussee, die 1838 fertig wurde, folgte f8H5 die Berlin-Hamburger Bahn. Von dieser ist dann die Unter­

st Ich darf hier auf das bevorstehende Erscheinen einer Spezialarbeit aus dem Berliner Staatswissenschaftlichen Seminar verweisen: Paul Goehtz, Berlin als Binnenschiffahrtsplatz. Sie wird zum ersten Male eine aus den CZuellen gezogene Geschichte der Schisfahrt, der tvasser- verbindungen, des Lösch- und Ladewesens für den hauptstädtischen Hafen mit Schiffs-, Güter- und Lrachtstatistiken geben.

st Bassewitz, Uurmark isogfto, 5. 6H2f., ssi f.