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elbschisfahrt endgültig besiegt worden. Der noch sehr junge Eisenbahnverkehr zeigte sich hier zum ersten Male sämtlichen Hilfsmitteln der Wasserstraßen entscheidend überlegen. Die schließlich beinahe unnatürlichen Frachtermäßigungen des Schiffer­verbandes verhinderten nicht die massenhafte Flucht seiner Hunden. Er ging in den fünfziger Jahren ein. Ein Dampferdienst, den die Seehandlung eingerichtet hatte, war schon 1846 eingestellt worden. Die geringen Reste der Berlin-Hamburger Schiff­fahrt verstand seit 1857 die Norddeutsche Flußschifsahrtsgesellschaft mit ihren Schleppkähnen besser zu bewahren. Die Frequenz der Hamburger Bahn aber stieg von 18-1589 (>47 601,) aus (nach) Berlin beförderten Personen und I 640579 <2 172 468) Ztr. dorther (dorthin) gebrachten Gütern im Jahre 185,7 auf insgesamt 2Z70 007 Personen und 34s 354s 600 Ztr. im Jahre 188-1/85?)

Das letzte Menschenalter ist für die märkischen Wasserstraßen insgesamt noch einmal eine Zeit der Aufnahme gewesen, in der Hauptsache, weil damals eine ganze Reihe längst notwendiger Regulierungen und Wasserneubauten zum Teil mit sehr er­heblichem Aufwand«, zur Ausführung kamen. Die Regulierung der Oder von der Mitte der siebziger Jahre ab erhob die Schiffahrt dieses Stroms erst wieder auf die Stufe, die sie vor der Konkurrenz der Eisenbahnen eingenommen hatte. Es folgten ähnliche Arbeiten an der Elbe 1879, der Spree und Havel 1880 und der Warthe 1882; umfängliche Ausbesserungen am Plauer und Ihlekanal, Sacrow-, paretzer Kanal, Spandauer Schiffahrtskanal, Landwehrkanal, Oranienburger, Werbelliner, Templiner Kanal. Folgenreicher als sie alle aber war im letzten Jahrzehnt des Jahrhunderts die Kanalisierung der unteren Spree, die durch die neue Berliner Mühlendammschleuse nun zum erstenmal Großschiffe aufnehmen konnte, und vor allem 1887—91 der neue Spree-Oderkanal. Die hohen Gesamtkosten der beiden zusammenhängenden Werke, etwa 24- Millionen Mk., müssen als eine der weisesten Staatsausgaben erscheinen. Ihren unabsehbaren Einfluß auf den märkischen Handel wird höchstens der geplante Berlin-Stettiner Schiffahrtsweg noch überbieten können. (Immerhin kommen heute schon von 891 385 t Zufuhr in den Stettiner Hafen 309 606 und 152991 t, also etwa diS Hälfte von Berlin und der Elbe, sowie von 1 638 5417 t Abfuhr von dort ungefähr zwei Drittel, nämlich 927 286 und 1?1 60-1 h nach Berlin und der Elbe gehen.)

Die neuere Verkehrsbewegung auf den märkischen Wasserstraßen mögen zu­nächst für den Gsten einige Zahlen beleuchten, die neuerdings aus den Akten der Oderstrombauverwaltung bekannt gemacht worden sind. Die Zählstelle der Tüstriner Wartbebrücke hat seit 1885 den dortigen Durchgangsverkehr angeschrieben. Er ent­wickelte sich erst seit Ende des Jahrhunderts kräftiger. Den des ersten Jahrs gleich 100 gesetzt, trat nach einem Rückgänge das erste Mehr nicht früher als 1893 mit 10-1 ein. Seitdem ist er bis auf 198 in den Jahren 1903 und 1905 gestiegen. Der Talverkehr nach der Oder überwiegt je nach dem Wasserstande der Warthe und der Reichlichkeit der Ernten im posenschen Hinterlande den Bergverkehr dorthin mehr oder weniger bedeutend. Er betrug I892: 69,3°/« und 1903: 90°/». Die An-

9 Toeche-Nittler, Oie Berlinchamburger Flußschiffahrt a. a. D. S. t-ts.