schrei bungen der Schleusen von Hohensaathen und Fürstenberg am Eingänge in den Finow- und den Spree-Oderkanal geben einen sehr merkwürdigen statistischen Aus­druck für das Wettbewerbsverhältnis zwischen diesen beiden Wasserwegen. Es findet hauptsächlich in der Versorgung Berlins mit englischen oder schlesischen Kohlen statt. Die ausländische Zufuhr von Norden muß der heimischen von Süden immer mehr weichen: Im Jahrzehnt seit s8st6 (bzw. 18H7) wuchs diese von 100 aus 227, jene nur von 100 auf 117. Der Nachteil des Finowkanals liegt vornehm­lich in seiner geringen Tragfähigkeit, die nur bis 220 t reicht. Es ist die nächste Aufgabe des modernen Wasserwegebaues, namentlich seit der Einführung eiserner statt der hölzernen Lastschiffskonstruktionen, die Anpassung an die Großschiffahrt der Massengüter immer weiter zu treiben. Das allein wird den Wasserstraßen die Behauptung gegen die Eisenbahnen auf die Dauer möglich machen. Die Über­legenheit des Oder-Spreeverkehrs kann überdem durch den eignen Vorteil günstiger Wasserstände nicht unbeträchtlich verstärkt werden. Im Hochwasserjahr t903, als die schlesischen Frachten ganz ungewöhnlich fielen, erreichte die Frequenz des Finow­kanals mit 83,6 ihren größten Tiefstand?)

Einen ähnlichen und noch deutlicheren Begriff von dem durch die Elbe ver­mittelten märkischen Handelsverkehr geben die Daten der Reichsstatistik über die Warentransporte durch die Schleusen von Rathenow einerseits, von Parev, Niegripp und Plaue anderseits. Das übereinstimmende Ergebnis beider Zahlenreihen ist, daß die Zufuhr von der Elbe nach Brandenburg und dem weiteren Osten vor der Aus­fuhr aus diesen Gebieten nach der Elbe einen ganz ungeheuren Vorsprung noch immer behauptet, daß aber auch die letzte sich dauernd und sogar entweder mit größerer Beschleunigung oder doch wenigstens mit größerer Stetigkeit vermehrt, ein allgemein zugestandener Erfolg der modernen Wasserftraßenpolitik für die zuneh­mende Erschließung Ostdeutschlands. Für die innere Entwicklung der Handels­schiffahrt ist die ebensowenig mißzuverstehende Lehre, daß eine bestimmte geringe Anzahl von Massengütern, namentlicb Rohstoffen, im Wassertransport sehr rasch eine ganz entschieden vorherrschende Bedeutung erlangt hat: Es sind diejenigen, die er allein im Wettkampfe mit den Schienenwegen für sich zu behalten rechnen kann. Der Gesamtdurchgangsverkehr bei Rathenow steigerte sich 1873—1H05 von 233 Tonnentausenden auf mehr als das Zehnfache: 24-H6, der durch den Plauer und Ihlekanal 1882—1902 von 668 auf mehr als das Doppelte: 1398. Berg- und Talfahrt haben für die beiden Durchgangspunkte den entgegengesetzten Sinn: Im plaueschen Kanal geht die Bergfahrt nach der Elbe, bei Rathenow geht sie nach der Havel, und umgekehrt. Im Verkehr durch Rathenow wuchs der Bergtransport 1873—1905 um 785 Vu, der Taltransport aber um 34-9? 0/»; der eine verhielt sich zum anderen 1873 wie 93 zu 7, 1905 wie 77 zu 23. Im Verkehr durch Plaue betrug 1882—1902 die Zunahme des Taltransports 170 °/o, die, des Bergtransports nur 741 °/g, und ihr Verhältnis sank von 1882: 68 zu 32 auf 1905: 77 zu 23. Inner­halb des Rathenower Bergverkehrs, der also hauptsächlich von der Nordsee kam, stehen Kohle und Koks, Getreide und Hülsenfrüchte obenan. Der Transport der

9 Tietze, Dderschiffahrt, S. s?—ro.