bahnen waren 767,22 km in der Hand des Staates, 541,88 km in der von privaten. Damit war die Zahl der Eisenbahnkilometer (Eigentumslänge) für fOO qkm und fO 000 Einwohner von 6,05 und 7,f2 auf 9,50 und 7,25 angewachsen. Mit neben­bahnähnlichen Kleinbahnen ist Brandenburg unter den östlichen Provinzen nicht am besten versorgt. Vom Jahre des Kleinbahngesetzes 1 892 bis 1.903 stieg die Anzahl der märkischen Kleinbahnbetriebe freilich von s mit 6,s km auf 24 mit 698,7 km. Und die Provinzialverwaltung, hat es an Unterstützung der Unternehmungen durch Hergabe von Provinzialwegen und Darlehen, durch Übernahme von Aktien und Anteilen nicht fehlen lassen. Dennoch konnnen in Brandenburg heute auf sO 000 Einwohner nur f,40, auf sOO qkm nur s,75 Uleinbahnkilometer, während z. B. in Pommern nicht nur die erste Verhältniszahl bei der geringeren Einwohnerschaft 8,5, . sondern auch die zweite noch immer 4,37 beträgt. Vielleicht hat der Entwicklung der märkischen Kleinbahnen eine überwiegend agrarische Tendenz geschadet: i5 Bahnen mit 493,9 km dienten hauptsächlich landwirtschaftlichen Interessen und nur 4 mit ff 3,2 denen aller Produktionen gleichmäßig. Daß bei Zusammenrech­nung aller Haupt-, Neben-, Klein- und Straßenbahnen zu einer Gesamtkilometerzahl von 49ll,43 die Fläche der Mark das dichteste Schienennetz des preußischen Ostens, f 2,3 f km auf fOO qkm, aufweist, ist angesichts des hauptstädtischen Verkehrs nicht verwunderlich?)

Für den Güterverkehr der Eisenbahnen ist bekanntlich die Tarifresorm von f877—80 epochal gewesen. Wichtiger als die Sonderung der Ladung-- und Stück­güter, die Spezialtarifierung der Fabrikate, Halbfabrikate und Rohstoffe, die Expedi­tionsgebührenordnung war darin die Schaffung von gestaffelten Ausnahmetarifen für den Fernverkehr der industriellen und landwirtschaftlichen Massengüter. Auf sie gründet sich der ganze neuere Aufschwung des Eisenbahntransports, namentlich im Wettbewerb mit den Wasserstraßen, denen er seitdem auch ihre eigentliche an­gestammte Kundschaft, die Schwer- und Massengüter, streitig zu machen anfing. Der Industrie wird hauptsächlich der Bezug von Produktionsmitteln, Eisen, Petroleum, Kohlen und anderen Brennstoffen durch diese Politik erleichtert. Eine noch größere Mannigfaltigkeit von Tarifpositionen begünstigt den Betrieb der Urproduktionen, den Verkehr mit Düngemitteln, Getreide, Hülsenfrüchten und (Olsamen, Malz und Mühlenfabrikaten, Feld-, Wiesen- und Gartenerzeugnissen, Holz, Spiritus, Zucker, Häuten und Fellen. Von der Gesamtzahl der Tonnenkilometer, auf die sich der Güterverkehr der preußischen Eisenbahnen beläuft, gehören fast zwei Drittel diesen bevorzugten Tarifklassen an. Die Gesamtmenge der in Brandenburg und Berlin auf Eisenbahnen hinaus oder herein beförderten Güter hat sich von 1883 bis f907 rund auf das Vier- bis Fünffache gesteigert. Sie betrug in dem ersten Jahre f f 88 432 und 527454 verladene, f 73f 494 und 2796867 entladene Tonnen. In dem letzten Jahre war sie 6 5f0 580 und 2 248 f04 verladene, 7 673 245 und 7 988 506 entladene Tonnen.

9 St ein brück a. a. V. t?8, iS2f., auch Übersichtliche Zusammenstellung der wichtigsten Angaben der Deutschen Lisenbahnstatistik, bearbeitet vom Reichseisenbahnamt, I, Berlin ;ssz, S. 18 f.