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das Gesträuch ausroden und die Dämme und Einschnitte Herstellen. Da die Bahn auch durch Gebirgspartien führt, waren teilweise schwierige Felssprengungen nötig. Die leich­teren Arbeiten wurden hierbei von den Frauen und Kindern der Eingeborenen ausgeführt, zum Beispiel das Entfernen von Gestrüpp, das Beschaffen von Futter und Wasser für das Vieh usw. Intelligente Frauen wurden auch zum Kochen und Waschen verwendet.

Die Stärke der Unterbauabteilung war durchschnittlich: 4 Ingenieure, 600 bis 700 weiße und etwa 2000 schwarze Arbeiter. Von der Spitze des Bahngleises wurden auch zu dieser Abteilung die Eßwaren und das Trinkwasser, das be­sonders schwierig zu beschaffen war, in Ochsenwagen befördert. Der Lagerwechsel wurde von dieser Abteilung alle zwei bis drei Wochen vorgenommen.

Die Oberbauabteilung bestand aus 4 Ingenieuren und etwa 200 Arbeitern. Die Abteilung hatte die Schienen und Schwellen zu verlegen und zu befestigen und die sonst noch nötigen abschließenden Arbeiten zu verrichten. Unsere Abbildung S. 1077 zeigt einen Teil der Oberbaukolonne in Tätigkeit. Die losen Schienen werden hier auf besonderen Schienenwagen bis zur Spitze des bereits verlegten Gleises gefahren und dann vor den vorderen Schienen auf den bereitliegen­den Schwellen befestigt.

Trotz sorgfältigen Baus ist es natürlich in den ersten Jahren

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Epakobrücke von Westen.

nicht zu vermeiden, daß die wolkenbruchartigen Niederschläge in der vom Dezember bis Mai dauernden Regenzeit er­heblichen Schaden anrichten, indem durch die Wassermengen an einzelnen Stellen der Bahndamm unter den Schienen weg­gerissen wird. Unsere obere Abbildung S. 1078 zeigt eine Strecke der Bahnlinie nach dem Wolkenbruch am 22. Februar dieses Jahres.

Die Verpflegung der Ir genieure und der Arbeiter war den Verhältnissen entsprechend mitunter recht eigenartig, aber gut und reichlich. Auf dem mittleren Bild S. 1078 sieht man schwarze Arbeiter, die mit Blechdosen, Kannen und Schüs­seln bereitstehen, um ihre Tageskost in Empfang Zu neh­men. Schlachtvieh führten die einzelnen Abteilungen mit sich, so daß außer dem Konservenfleisch stets frisches vorhanden war. Ge­müse hingegen war gewöhnlich nur in Konserven vorhanden.

Empfang des Gouverneurs von Lindequist m Usakos.

Übersichtskarte der Otavibahn.

Der Schienenstrang der Otavibahn läuft, wie die oben­stehende Karte Zeigt, zuerst etwa 42 Kilometer in der Nähe der Staatsbahn Swakopmund-Windhuk her, führt dann weiter durch die Wüste Namib, später durch den Busch" bis nach Usakos. Die Buschland­schaften sind wasserarm und nur mit Dorn­büschen bewachsen. Nördlich von Usakos zweigt eine 14 Kilometer lange Neben­strecke nach Karibik» zur Staatsbahn ab. Dann führt die Bahn durch ähn­liche Landschaften bis zu ihrer größ­ten Zwischenstation Omaruru, 235 Kilometer von Swakopmund ent­fernt. Später trifft man in dieser Gegend Bäume an, und unser neben­stehendes Bild zeigt ein malerisches Panorama. Über Otavi führt die Bahn durch das Bobosgebirge zu ihren: Endziel Tsumeb.

Namentlich in: letzten Jahr ist beim Bahnbau Gewaltiges geleistet worden. Am 25 . August 1905 war die Bahn bis Oma­ruru, also etwa zur Hälfte, fertiggestellt, und schon ein Jahr später, am 25 . August 1906 , traf der erste Zug in Tsumeb ein.

Die Zahl der beim Bahnbau beschäftigten technischen und kaufmännischen Beamten betrug ungefähr 120. Dazu kommen zwei Ärzte und fünf Heilgehilfen, 170 Betriebs­und Stationsbeamte, Bahnmeister, Strek- kenwärter sowie gegen 120 Loko­motivführer, Heizer, Zugführer und Bremser.

Im Mai dieses Jahres unter­nahm der Gouverneur von Deutsch - Südwestafrika Herr von Lindequist eine Dienst­reise nach Otavi und nach dem Norden der Kolonie. Der von ihn: erstattete aus­führliche Bericht über diese Reise äußert sich sehr günstig über die gute Ausführung des Bahnbaus; er spricht schließlich die Erwartung aus, daß die neue Bahn der Kolonie einer schnellen und aussichtsreichen wirtschaft­lichen Entwicklung entgegengeht.