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Weber Land und Meer.

aus seinem Gesicht stand geschrieben: Ich hab's ihm eingetränkt.

Jetzt wurde es in Rempen abermals lebendig. Fernes Rufen, das sich näherte; freudiger Jubel! Die Fenster flogen aus. Man fragte, man schrie, man horchte. Man stürzte aus die Straße, man schrie es weiter. Wie ein Freudenfeuer flog's durch die Straßen der Stadt.

„Joel-Levison nicht pleite! Geschäft blüht!"

„Bolle Nummer zwei," sagte Mecerino trocken und sah mich triumphierend an. „Sind Sie nun zufrieden? Nun hinterlasse ich sogar noch eine all­gemeine Freude."

Ich schwieg. Unsre Sinnesarten waren himmel­weit verschieden.

Der Wagen kam; es war neun Uhr. Auf dem Bock saß Schnabel.

Aber im Fond saß auch noch jemand: Bolle — wahrhaftig!

„Schockschwernot, da bin ich!" seufzte er, wäh­rend er ans dem Wagenschlag sprang. Er hatte einen lichtbraunen, seidengesütterten Paletot an, einen Cylinder aus, Lackstiefel an und machte einen so überwältigend seinen Eindruck, daß Cohn aus den Empfangskomplimenten gar nicht herauskam.

Mecerino strahlte.

„Bolle, du! Nu straf' mich —"

„Isidor," sagte Bolle, „fragen Sie mal bei der Goldstein, ob sie 'ne antike Kommode hat, oder 'neu Teppich, oder sonst was. Ich will kaufen."

Cohn flog.

„Ich wollte ihn nur weg haben," flüsterte Bolle. „Schockschwernot, was sollten denn die Telegramme heißen? Es kam da noch ein Freund von mir, der mittafelte, ein Rechtsanwalt — Schlürer heißt der Mann, wenn Sie's interessiert —der meinte, wie er die Sache ansähe, könntest du dich damit ordentlich in die Nesseln setzen, Mecerino: Klage und Reugeld und was nicht alles. Schockschwernot, — das zweite Telegramm war eben aufgegeben — na, was half's, wie die Sache lag, — ich ließ die andern sitzen und schoß los. Und hier, Mecerino — besser vorher als nachher — hier ist ein Löffel Honig für Rempen, den träufelt man in den aufgestocherten Ameisen­haufen."

Damit drückte er ihm sein Portefeuille in die Hand.

„Du machst wohl Unsinn —" sagte Mecerino mit einem bescheidenen Zögern, welches verriet, daß er seiner Sache sehr gewiß war.

„Schockschwernot, was werd' ich Unsinn machen? Wozu wär' ich denn gekommen?"

„Das kann ich aber wirklich nicht verlangen."

„Nur nicht so viele Redensarten; es ist ja mein einzigstes Vergnügen."

Cohn kam. Der Goldstein ging es wieder voll­kommen gut. Sie verwünschte Glasphyra, sie schimpfte aus Stenscewicz.

Bolle kaufte drei Teppiche, und Mecerino über­reichte Isidor nach stiller Rücksprache aus Volles Portefeuille ein kleines Schmerzensgeld für das ver­unglückte Konzert. „Für den Fall, daß es irgend

ein Aergernis geben sollte, unterdrücken Sie's, lieber Isidor," hörte ich ihn murmeln.

Die Rückfahrt den weichen Landweg entlang war sehr erquickend; unser Zug ging erst um zehn Uhr.

Die Sterne blinkten über uns, die Umrisse der Bäume und Hütten verschwammen in silberner Dämmerung.

Bolle wiegte sich neben mir im Fond, denn die Spatz fuhr ihrem Mecerino zu Gefallen rück­wärts. Sie saßen dicht aneinandergeschmiegt. Ich überließ mich meinen Gedanken . . .

Bolle erzählte von seinem Diner bei Hansen.

Glasphyras Züge tauchten vor mir auf, schön und glückverklärt!

Wie ein Schiff entsteht.

Von

Wa.r Kahn,

Schiffbau-Ingenieur.

Mit Abbildungen von F. und O. Mnhling.

Mili rodur 6t U68 trixwx..." sagt Horaz: „Eichcn- G Holz und dreifach Erz hat der um seine Brust gelegt, der zuerst ein Schiff den Wogen vertraute." Wenn der Dichter zu unsrer Zeit gelebt hätte, würde er sich wohl zu einer besseren Meinung haben bekehren lassen, denn eine Seereise selbst über das Weltmeer ist keineswegs eine so große Unannehmlichkeit, wie sie ihm erschien. Man kam: auf unfern modernen Passagierschnelldampfern, die wahr­haft schwimmende Paläste genannt werden dürfen, umgeben von aller Bequemlichkeit und dem Luxus und Komfort eines großen Hotels die Ozeanreise von der Alten nach der Neuen Welt in kaum sechs Tagen machen, selbst wenn Wind und Wetter ungünstig sind. Dabei ist die Sicher­heit eines modernen und mit allen Erfahrungen der heutigen Schiffbautechnik ausgestatteten Schnelldampfers eine min­destens ebenso große, wie die eines Eisenbahnzuges.

Freilich hat auch der menschliche Geist Jahrtausende gebraucht, um aus den gebrechlichen Fahrzeugen zur Zeit eines Horaz unsre modernen Schnelldampfer zu entwickeln, und erst unsrer allerneuesten Zeit, etwa den letzten fünfzehn Jahren, war es Vorbehalten, besonders den deutschen Schiff­bau zu einer früher nie geahnten Höhe zu bringen, so daß wir jetzt wohl im stände sind, es mit allen schiffahrt- und schiffbautreibenden Nationen, die auf ihren alten Ruhm stolzen Engländer nicht ausgenommen, im Erbauen von schnellen und sicheren Kriegs- und Handelsschiffen auf- zunehmeu.

In Kaiser Wilhelm II. besitzen der deutsche Schiffbau und die deutsche Schiffahrt einen mächtigen Beschützer, der keine sich ihm bietende Gelegenheit vorübergehen läßt, um ihnen seine Gunst zu zeigen. Eine mächtige Kriegsmarine beschützt unsre über alle Meere verbreitete Handelsflotte, die ihrerseits dazu beiträgt, deutsche Industrie und deutsche Arbeit im Ausland zur Geltung zu bringen. Deutsche Schiffe kreuzen in allen Meeren, und der „Nord­deutsche Lloyd" in Bremen steht durch die Anzahl und Größe seiner Schiffe an der Spitze aller schiffahrttreibenden Gesellschaften der Erde.

Aus kleinen Anfängen hat sich die internationale Schnell­dampferfahrt entwickelt. Im Jahre 1840 fuhren die ersten englischen transatlantischen Dampfschiffe die Strecke von Bristol und Liverpool nach New Port in fünfzehn Tagen, sie liefen mithin circa acht Seemeilen in der Stunde. Es waren hölzerne Raddampfer von kaum 70 Meter Länge, sonderbare Schiffe, mit den jetzigen Schnelldampfern an