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Ueber Land und Meer.

wird wie bei jenem. Es mag hier geilügen, daß man in Bezug auf die „Völligkeit" eines Schiffes von ganz be­stimmten Normen ansgeht, die für einen Laien kein Interesse haben. Hinznfügen will ich noch, daß man jetzt bei allen schnellfahrenden Schissen möglichst scharfe Linien im Vor- nnd besonders im Hinterschiffe wählt, da sich durch Ver­suche herausgestellt hat, daß selbst die stärkste Maschine nicht im stände ist, die Schnelligkeit eines volleil Schisses be­deutend zu vergrößern; man würde durch eine stärkere Maschinenleistung endlich nur erreichen, daß das Schiff Berge von Wellen vor seinem Bug herwälzen würde, die Geschwindigkeit würde dagegen nicht mehr wachsen. So weisen unsre modernen Schnelldampfer, schnellen Kreuzer lind Torpedoboote gegen frühere Konstruktionen eine kolossale Schärfe der Linien aus. Man erreicht durch diese zwar eine bedeutende Geschwindigkeit, bei Torpedobooten bis zu

haut, durch die stählernen Decks und sogenannte Stringer­platten noch verstärkt wird.

Ich erwähne die einzelnen Verbandsteile vorläufig an dieser Stelle nur und werde in einem späteren Abschnitt noch einmal näher darauf zurückkommen. Im übrigen kann ich den Lesern, die vielleicht eine Ozeanreise unter­nehmen wollen, zur Beruhigung mitteilen, daß unsre deutsche Klasfifikationsgesellschast, der „Germanische Lloyd", die die Festigkeit und Solidität unsrer Schiffe jetzt begut­achtet, und unter deren spezieller Aufsicht fast alle unsre neuen größereil Schiffe gebaut werden, so starke Verbünde vorschreibt, daß dieselben sich selbst beim schwersten Wetter und Seegang nicht lösen werden.

Trotz dieser äußersten Festigkeit der einzelnen Verbände soll bei einer guteil Konstruktion doch mit dieser eine mög­lichst große Leichtigkeit verbunden werden. Man ist deshalb

Schiff mit Doppelschraube: „Kaiser Wilhelm der Grotze" vor dem Stapellaus. Heckansicht.

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32 Knoten, das heißt acht deutsche Meilen in der Stunde, verliert aber auch viel von dem besonders für ein Handels­schiff kostbareil Raum.

Bei der Schnelligkeit, mit der unsre modernen Schnell­dampfer den Ozean durcheilen, ist es natürlich voll äußerster Wichtigkeit, ihnen durch eine solide Konstruktion des Verbandes eine genügende Festigkeit zu geben. Bei der theoretischen Berechnung des Verbandes einer Anzahl älterer eiserner Schiffe fand man, daß die Festigkeit des Quer­verbandes bei allen genügte, der Längsverband dagegen fast überall zu wünschen übrig ließ. Man hat deshalb ailstatt des früher angewendeten Eisens jetzt Stahl als Schiffbaumaterial eingeführt, und dieser hat sich so vor­züglich bewährt, daß er das Eisen vollständig verdrängt hat. Außerdem werden sämtliche großen Schiffe jetzt mit dem sogenannten Längsspantensystem versehen. Dieses System giebt zusammen mit dem Kiel dem Schiff eine be­deutende Festigkeit, welche durch Doppelungeil der Anßen-

zum Beispiel davon abgekoinmen, hölzerne Masten zu ver­werten, lind verwendet jetzt bei großeil Schiffeil ausschließ­lich hohle Masten von Stahlrohr. Die erzielte Gewichts­ersparnis ist ziemlich bedeutend. Ebenso werden Vor- und Hintersteveil jetzt nicht mehr massiv, sondern hohl aus Stahlguß hergestellt; selbst die Davits (Eisengestelle), in denen die Boote hängen, sind hohl, und schon durch diese Kleinigkeit werden 20 Tonnen, gleich 400 Zentner, bei einem großen Schiff an Gewicht gespart. Bei dem neuen Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd wurden die beiden Schraubenwellen nicht, wie bisher üblich, aus Stahlguß, sondern aus Nickelstahl hergestellt, wodurch mail allerdings an Gewicht sparte, dagegen den Bau bedeutend verteuerte.

Mehr, als weiteres über die Festigkeit zu hören, wird es interessieren zu vernehmen, wie man die Sicherheit eines modernen Schiffes seinen älteren Schwestern gegenüber ver­größert hat. Erstens hat man, um bei Kollisionen, die bei weitem die meisten Schiffsunfälle herbeiführen, und bei