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Die neuen Kaien- und Werftanlagcn in Köln.

Oberfläche mindestens auf -s- 5,0 Meter liegt und erst bei höherem Mittelwasser unbenutzbar wird. Dieses niedrige Werft steigt zu der auf -s- 8,2 bis -ff 10,0 Meter liegenden, 31 bis 33 Meter breiten Uferstraße mit einer schrägen Böschung auf, in der zahlreiche Treppen für Fußgänger angebracht sind, während abschnittsweise breite Fahrrampen den Fuhrwerksverkehr vermitteln. Gegen die Böschung ist die Straße durch eine Granitmauer oder ein eisernes Gitter abgeschlossen; sie selbst besteht aus der Promenade mit einer bis drei Baumreiheu, je nach der Breite der 12 bis 15 Meter breiten Fahrstraße, und 2 bis 4 Meter breiten Bürgersteigen an der Stadtseite. Sobald der Teil zwischen der festen Brücke und der Schiffbrücke nach Abbruch des alten Zollhafens reguliert ist, soll von Rodenkirchen bis zur Mülheimer Schiffbrücke auf 7 Kilometer Länge eine elektrische Straßenbahn durchgeführt werden. Soweit nicht senkrechte Werftmauern vorhanden sind, hat die Stadt für die ganze innerhalb der neuen Umwallung liegende neue Uferlinie ein zur Aufstellung auf der Granitmauer bestimmtes, zwei Bieter hohes eisernes Gitter und für alle Rampen ebensolche Thore beschaffen müssen, die im Kriegs­fälle ausgestellt werden, um die Sturmfreiheit zu sichern. Zum Bestreichen des Rheines selbst sind drei Stroinkaponnieren auf Kosten der Stadt erbaut, die hoffentlich nie in Tätig­keit treten werden.

Die Hafenbahn, vom Südbahnhof am Fuße des Glacis entlang bis zum Verschubbahnhofe am Agrippinawerft für zwei Millionen Mark vom Staate gebaut, bestreicht, je nach dem vorhandenen Raum ein- bis dreigeleisig, dicht am Wasser liegend, alle senkrechten Werste. Die Zollhallen und Lagerhäuser auf der Stadenzunge, sowohl an der Hafen- wie an der Nheinseite, dem Hansawerste, liegen so, daß mittels der großen, in 5 Meter Höhe über zwei, beziehungs­weise drei Geleise reichenden 24 Portalkrane von je 1800 Kilogramm Tragkraft ein direkter Umschlag zwischen Schiff, Bahn, Schuppen und Fuhrwerk möglich ist. Die Hafenbauteu, im Süden durch den aus dein Anfänge des 13. Jahrhunderts stammenden Bayenturm, im Norden durch den von Preußen um die Mitte dieses Jahrhunderts er­richteten Malakoffturm architektonisch abgeschlossen, beginnen am Rheinufer im Norden mit dem fiskalischen Zollhofe, dessen Hauptsteueramt au der Spitze der Halbinsel zwischen Rhein- und Hafeneinfahrt die malerischen Formen der Früh­renaissance zeigt. Der 510 Meter lange, 45 Meter breite Zollhasen, an dem alle vom Auslande kommenden, mit zollpflichtigen Waren befrachteten Schiffe gelöscht werden müssen, enthält in der Gotik des 14. Jahrhunderts drei Zollhallen, Nr. 1 und 3 je 91 Meter lang, 20 Meter breit, mit Keller, Erdgeschoß und einem Stock, Nr. 2 123 Meter lang, 20 Meter breit, mit heizbaren Kellern, Erdgeschoß und vier Etagen, sechs hydraulischen Auf­zügen, nach dem Dom und dem Hauptbahnhos das mächtigste Bauwerk der Stadt. Dann folgen nach Süden drei Schuppen für die 23 Rhein-Seedampfer, die, je 7 bis 1400 Tonnen fassend, Köln mit allen Häfen der Nord- und Ostsee direkt verbinden, eine städtische Werfthalle und am Schluffe das große Lagerhaus (Keller, Erdgeschoß, drei Etagen) der Warenkreditanstalt, die Waren aller Art lagert und darüber Wertscheine ausstellt.

Au der Hafenseite der Stadenzunge liegen sieben von der Stadt errichtete, an Spediteure vermietete Schuppen für den Jnlandsverkehr, während an der Kopfseite des Hafens das für Verwaltungszwecke in romanischem Stil erbaute städtische Hafenamt mit mächtigem Uhrturme die ganzen Anlagen beherrscht. Hinter ihm liegt ein Schuppen für drei städtische Lokomotiven, die den Rangierdienst im Hafen­gebiet besorgen, und neben ihm das Krafthaus, in dem vier Elektromotoren mit je 70 Pferdekräften aufgestellt sind. Der Strom kommt aus dem städtischen Elektricitätswerke

mit einer Spannung von 2000 Volts an und wird auf 250 reduziert. Die Elektricität wird uicht unmittelbar als Arbeitskraft benutzt, sondern zur Erzeugung von Preß­wasser, das, zum Beispiel im Malakoffturm unter 52 Atmo­sphären Druck stehend, die 440 Tonnen schwere Drehbrücke über den Hafeneingang in einer Minute ganz geräuschlos um 15 Millimeter hebt und um 80 Grad dreht. Alle Kranen, mit Ausnahme des feststehenden Herkules für 30 Tonnen ganz am Südende der Anlagen, werden durch das Preßwasser verschoben und in Thätigkeit gesetzt, ebenso die Aufzüge und so weiter. Dabei wird jedesmal nur so viel Kraft verbraucht, als zur Bewältigung des Wider­standes gerade nötig ist. Für den Fall, daß die Strom­zuführung zeitweise unterbrochen werden sollte, sind genügend Accumulatoren vorhanden. Die Beleuchtung ist durchweg elektrisch; die Wasserleitung durchzieht alle Anlagen und Gebäude vom Keller bis zum Speicher; überall sind Hy­dranten vorgesehen, wie im Falle eines Brandes auch die Dampfspritzen des städtischen Hafenbootes, sowie die von drei Trajektbooten sofort eingreifen können.

Der Personenverkehr, dem die 16 großen Dampfer der Köln-Düsseldorfer Gesellschaft, 8 Niederländer sowie ver­schiedene Lokallinien dienen, und der jährlich an 3 Millionen Personen umfaßt, wickelt sich auf der Strecke vom Hafen­munde bis zur festen Brücke an den dort befindlichen Lande­brücken ab.

Wer die jetzt in vollen! Betriebe befindlichen Anlagen durchwandert, wird den Eindruck gewinnen, daß hier ein Werk geschaffen ist, dem sich in Kölns Vorgeschichte nur die Gründung und Anlage der Stadt im Jahre 50 nach Christi Geburt durch die Römer, die Erbauung der mittelalter­lichen Stadtbesestiguug um 1200, die Grundsteinlegung des Domes 1248 und die Stadterweiterung seit 1881 an­nähernd vergleichen können. Der Schöpfer der letzteren, der Geheime Baurat I. Stübben, der am 1. Juli 1898 den Stadtdienst verläßt und in den Vorstand der Aktien­gesellschaft Helios Antritt, ist auch der Vater des Gesamt­planes, den sein erster Mitarbeiter, der Bau-Inspektor Bauer, in so genialer Weise bis ins kleinste durcharbeitete und ausführte.

Außer der 1891 ausgeworfenen Summe sind jüngst noch 5 625 000 Mark bewilligt, so daß die Anlage schon über 20 Millionen Mark kostet; weitere 10 Millionen werden die Anlagen auf dem rechten Ufer beanspruchen. Ob die Sache sich rentiert, hängt von der Zukunft ab; doch ist Aussicht dazu vorhanden. Aber selbst wenn Zinsen und Tilgung teilweise aus Steuern bestritten werden müßten, so kann die Stadt sich das leisten. Köln ist stolz darauf, aus eigner Kraft neu erstanden und für seine Wiedergeburt weder dem Reiche noch dem Staate noch der Provinz zu irgend welchem materiellen Danke verpflichtet zu sein.

Lin Tag.

Tagslaus will ich preisen: sW> Früh, gerastet, auszustehn,

Frisch sich thätig zu erweisen Und das Werk gedeihn zu sehn;

Ukittagsrast iin trauten Saale,

Freundeswort und Rebensaft,

Kurzes Ruhn nach frohem Mahle,

Rüstig weiter dann geschafft;

Und, vom Dämmerscheiu umwobeu,

Ungetrübt ein Liebesglück: —

Solchen Tagslaus will ich loben,

Solchen legt' ich heut zurück.

Lrnft Mrellenbach.