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Ueber Land und Meer.

lämmer der ebenfalls kauernd arbeitenden Barbiere; wie - erhellen sich die verzweifelten Grimassen, wenn der un- ; barmherzige Künstler endlich fertig ist und sein schartiges Rasiermesser an den Turban steckt!

Hallo, was giebt's da? Eine Prügelei? Wie man's nimmt! Die gestrenge Polizei hat einen Hühnerdieb erwischt und läßt ihm als Vorgeschmack künftiger Freuden den kurzen Polizeiknüppel weithin schallend auf den harten Sünder­schädel fallen; gefesselt wird er von den uniformierten Hütern des Gesetzes davongeführt, für die eine Fußbekleidung noch nicht vorgeschrieben zu sein scheint.

Nach und nach wird aber das Auge des rohen Ge­wühls geradezu müde, die Sinne verlangen Besänftigung. Wie dankbar begrüßt der Kulturmensch dann die mit Blumen reich gezierte Table d'hote, umringt von einem lieblichen Kranz europäischer Schönheiten, unter denen hie und da eine glutäugige Eurasierin*) den Versuch macht, durch die Noblesse höchst moderner Garderobe ihre brünette Farbe, die Verräterin elterlicher Mesalliance, in Vergessenheit zu bringen.

Bald verliert bei längerem Aufenthalt das seltsame, viel­gestaltige Volksleben den Reiz der Neuheit, zivilisierte Freuden, die Lawn-Tennisplätze, die Billards des Klubs treten in ihre Rechte, mit nie verringerter Macht aber überwältigt stets aufs neue die majestätische Schönheit, welche die Natur der Landschaft von Darjeeling verlieh.

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Von

A. L. Algermissen.

(Siehe die Abbildungen und den Plan Seite 280 und 281.)

einer Zeit, wo selbst die preußischen Staatsbahnen,

deren neueste Organisation nach der letzten Thronrede sich bewährt hat, an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angekommen sind, kann man es nur freudig begrüßen, wenn den natürlichen Verkehrsstraßen, unfern großen Strömen, vor allem dem Rhein, die allgemeine Aufmerk­samkeit sich zuwendet. Seit der Rhein nach Aufhebung der Zölle in Holland (am 1. Juli 1869) den Schiffen aller Nationen offensteht, ist die Rbeinflotte bis Ende 1896 aus 844 Dampfer und 7645 Kähne mit einer Tragfähig­keit von rund zwei Millionen Tonnen gestiegen, eine Trag­fähigkeit, die nahezu so hoch ist wie diejenige der 238000 Güterwagen der preußischen Bahnen. Noch 1882 betrug der Hasenverkehr in Köln nur eine Viertelmillion Tonnen, 1897/98 dagegen bereits eine ganze Million. Die 22 Mil­lionen Mark, die das preußische Abgeordnetenhaus 1879/80 für die Regulierung des Rheines innerhalb der nächsten achtzehn Jahre bestimmte, sind verbraucht, hauptsächlich zur Vertiefung der Fahrrinne und Anlage einiger Sicherheits­häfen gegen Hochwasser- und Eisgefahren. Wer aber die Rheinstädte vor zwanzig Jahren kannte, wird wissen, daß viele so gut wie gar keine, andre nur sehr ungenügende Einrichtungen für den Schiffsverkehr hatten. Mannheim- Ludwigshafen, dieser Stapelplatz Süddeutschlands, gab zuerst seinen Hafen- und Werftanlagen die nötige Aus­dehnung; dann folgten, um nur die größeren Städte zu nennen, Mainz, Düsseldorf, Duisburg-Ruhrort und so weiter, alle in dem Bestreben, möglichst viel von dem steigenden Verkehr an sich zu ziehen. Köln, die Metropole der Rhein­lands, war dabei ins Hintertreffen geraten. Allerdings war 1881 die alte Stadtbefestigung für 12 Millionen Mark in seinen Besitz gelangt, aber nur an der Landseite; die Kehlmauer am Rhein verblieb dem Reiche, um die „Sturm- sreiheit" aufrecht zu erhalten, und schloß die Stadt nahezu

*) Eurasier nennt man die gesellschaftlich nicht für voll geltenden Mischlinge von Europäern und Indiern; das Wort ist aus Europäer und Asier gebildet.

! vollständig vom Rheine ab. Die Bezeichnung der Post ; „Köln am Rhein" traf gar nicht zu; in Wirklichkeit hätte sie lauten müssen: „Köln an der Kehlmauer".

Jahrelanger Verhandlungen bedurfte es, ehe das Reich sich herbeiließ, gegen eine Barabsindnng von rund einer Million Mark und die Errichtung einer neuen „sturmfreien" Befestigung, die den Verkehr nicht hindert, aus Kosten der Stadt für eine weitere Million Mark die fortisikatorisch vollständig wertlose Kehlmauer der Stadt abzutreten. Erst am 3. Juli 1891 konnte die Stadtverordnetenversammlung den Gesamtplan der neuen Hafen- und Werftanlagen ge­nehmigen und zur Ausführung 14 315 000 Mark bewilligen, wenn auch die Vertrage mit den beteiligten Behörden noch nicht abgeschlossen waren, was bei einzelnen noch jahrelang sich hingezogen hat.

Die Stadterweiterung hatte Köln, gewissermaßen als Rückgrat der Neustadt, die halbkreisförmige, von Rhein zu Rhein reichende, 5930 Meter lange Ringstraße gebracht, eine größere Eingemeindung vom 20. Februar 1888 das linke Rheinufer im Süden bis zur Marienbnrg, im Norden bis Niehl zugeteilt; Bahn-, Land- und Flußverkehr ver­langten jetzt eine durchgehende Rheinuferstraße nebst Prome­nade von der Marienburg mindestens bis zur Frohngasse (am zoologischen Garten) im Norden — 6500 Meter — mit späterer Fortsetzung bis zur Mülheimer Schiffbrücke — 1600 Nieter — und östlich derselben, unmittelbar am Rhein, alle für den heutigen Schiffsverkehr notwendigen Einrichtungen. Dazu gehörten lange, mit senkrechten Mauern versehene, hochwasserfreie Staden, die reichlich mit Krahnen und Schienengeleisen für den direkten Umschlag zwischen Bahn und Schiff ausgestattet sind, ausgedehnte Schuppen und Lagerhäuser mit großen Kellern, Aufzügen und so weiter, Verlegung des alten Zollhasens, niedrige, noch gegen Mittelwasser geschützte Werste mit schrägen Böschungen für Massengüter, Bahnverbindung aller hochgelegenen Werste mit der Staatsbahn, sowie bequeme Verbindung der neuen Uferstraße mit allen Straßen der Stadt und der Vororte. Heute, nach kaum sieben Jahren, ist der Riesenplan nahezu durchgeführt, so praktisch und nebenbei so künstlerisch, wie wenige es erwartet haben. Auch die Kunst hatte ein Wort mitzureden: galt es doch, der 1900 Jahre alten Stadt die Runzeln aus dem Gesichte zu streichen und dieses wieder jugendfrisch zu gestalten, ohne die scharf-charakteristischen, seit sechs Jahrhunderten aller Welt bekannten, unvergleich­lich schönen Grundzüge zu beeinträchtigen oder zu vermischen.

Die Rheinseite Kölns wird durch die Schiffbrücke hal­biert; der Schwerpunkt der neuen Anlagen liegt südlich derselben. Die Stadenzunge, 840 Meter lang und 75 Meter breit, die den 5,7 Hektar (nahezu 24 Morgen) großen Sicherheitshafen vom Rheine trennt, und die südlich daran stoßende Uferstrecke bis zum Vororte Bayenthal liegen auf ehemaligem Nheinboden, da hier die Uferkante 45 bis 105 Meter nach Osten in den Strom vorgerückt ist, während das gegenüberliegende Dentzer Ufer entsprechend abgegraben wurde, um das Mittel- und Hochwasserprosil nicht zu beeinträchtigen. Der Hafen und nahezu das ganze Stadtufer innerhalb der neuen Um­wallung, mit Ausschluß eines Stückes von 1100 Metern am Nordende, sind auf 6500 Meter Länge nnt senkrechten Werftmauern versehen, deren Oberkante mindestens auf -s- 8,2 Meter über dem Nullpunkte des Kölner Pegels (35,84 Meter über dem von Amsterdam) liegt und nach den bisherigen Erfahrungen höchstens alle 15 bis 20 Jahre einmal vom Hochwasser überflutet wird. Jedes laufende Meter dieser Mauer kostet rund 1000 Mark, also die Gesamt­strecke ohne Hinterfüllung und so weiter 6Hg Millionen Mark.

An dieser Mauer können gleichzeitig 90 große Rhein­schiffe laden oder löschen. Der Rest der Ufer hat ein j liegendes Werft aus 5100 Meter Länge erhalten, dessen