genehmigt. So wurde und blieb Magdeburg de; Verkehrsdom des mittel­deutschen Raumes. Für Wittenberge stand Entwicklung bevor.

Am 23. Oktober 1843 — fabelhaftes Tempo für Aktivisten — beschloß man auf einer „entscheidenden“ Sitzung in Wittenberge den Elbbrückenbau. Er­fahrungen fehlten gänzlich für die Überbrückung eines so mächtigen Stro­mes. Eingaben der Elbanwohner ober- und unterhalb von Wittenberge rieten ab, prophezeiten Eisverstopfungen an der Elbbrücke, Brüche des Deichsystems bis nach Lenzen. Es sei auch daran erinnert, daß die hanno­versche Regierung die Einstellung des Brückenbaues forderte. Die Brücke gefährde das Deichsystem der Garbe und Schnackenburg! So wollte man den Arger stillen, weil Francke die hannoverschen Bahnen nicht in An­spruch genommen hatte. Wasserbausachverständige des Staates, die Ge­heimräte Mettin und von Unruh, widerlegten alle Angstrufe, forderten aber weitgehende Stromregulierungsarbeiten ober- und unterhalb der Brücke. Alle Sorgen und Kämpfe im Laufe der Bauzeit können keineswegs mehr der schweigenden Vergangenheit entrissen werden. Eines aber ist noch klar erkennbar. Es tauchten nacheinander vier Projekte auf. Die ersten drei Entwürfe sahen die Brücke mit massiven Strompfeilern und eisernem Überbau. Einheitlich verknüpften sie den Eisenbahnverkehr mit dem Fußgänger- und Fuhrwerksverkehr. Ja, man errechnete sogar durch den öffentlichen Verkehr jährlich ein Brückengeld zwischen 8—10 000 Ta­lern. Wer kennt heute noch den Brückenzoll im Jahre 1920? Sogar Schul­klassen spendeten ihn laut Zolltariftafel am ersten Brückenhaus. Der zweite Plan forderte zusätzlich eine Drehbrücke, um die damaligen Segel­schiffe ohne Umlegen ihrer Masten durchzuschleusen. Zum dritten Projekt äußerte schließlich die „Landesverteidigung“ einige Wünsche. Kalt lächelnd wurde jeder Kostenersatz im voraus abgelehnt. Der Kriegsminister ver­langte 1843 bei der Brücke einen Turm oder ein gemauertes Blockhaus als ..Redwit“ (Schanze) bei feindlichem Überfall! Gleichzeitig forderte er eine Erdanschüttung bis zur Höhe des Eisenbahndammes, um auf demselben im Falle der Not eine Verschanzung anzulegen. Erst hundert Jahre später haben „Nachkömmlinge“ wirklich seine zynischen Forderungen erfüllt. Wir alle aber sind seit 1945 Zeugen dafür, daß es menschlicher gewesen wäre, die zusätzlichen Kosten von 147 000 Talern besser in den Lohn­zahlungen der uns unbekannten Brückenbauarbeiter zu verbuchen. Diese Schanzen brachten 1945 Leid und Tod über Wittenberger Familien, schlos­sen für immer den so fröhlich singenden Mund unseres Arbeitersängers Albert Fürstenau.

Kaum war der dritte Entwurf genehmigt, begann am 7. Juni 1847 die Arbeit. Der erste Spundpfahl senkte sich unter der Wucht des Rammbären in das Bett der Elbe. Kalkbrennöfen, Werkstätten, Gießereien entstanden an ihrem Ufer; Material rollte heran. Man wollte die Eisenkonstruktionen hier an Ort und Stelle gießen; die Maurerarbeiten konnten beginnen.

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